CRISEMA.SA

sábado, 20 de noviembre de 2010

Evolucion de los Camiones

Genealogía de los camiones

La primera infancia:

La forma de todos los camiones es similar: hasta finales del siglo XIX los camiones de todo el mundo parecían (y eran) carruajes con motor. Su gestación era previsible: si se había adaptado un motor de vapor a un tren, ¿por qué limitarse a hacerlo circular por carriles?

Autobús Amedee Bollée de 1873 a vapor.

Así pues, al principio de los tiempos fue el vapor. Pero la cosa no quedó aquí. La electricidad era la ciencia de moda y se hicieron toda clase de vehículos impulsados por ella. Nacieron los tranvías, trolebuses y trenes eléctricos. También se descubrieron baterías relativamente prácticas y con ellas el camión y autobús eléctrico.

Tractoras a vapor durante la guerra de los Boer.

Otto inventó el motor de gasolina. Rápidamente evolucionó y se montó en toda clase de vehículos.

¿Cuál de estos motores era el mejor? No había lubricantes capaces de proteger motores muy revolucionados. La técnica metalúrgica no había descubierto los aceros de alta resistencia. El aluminio se cotizaba más caro que el oro. La termodinámica, y dinámica de los fluidos eran ciencias que empezaban a emerger. Este panorama conformó un paisaje en continua evolución en el que los avances eran continuos en todos los campos y ninguno de estos motores podía ser claramente superior a los demás.

Tren de carretera Scania durante la 1ª Guerra mundial.

El motor de vapor estaba muy evolucionado. Su mantenimiento era económico y su duración prácticamente ilimitada. (En los años '70 quedaban muchos camiones de vapor centenarios en uso en las ex-colonias inglesas). En contrapartida eran lentos, voluminosos, peligrosos en caso de accidente, y se tardaba mucho tiempo en calentar las calderas para arrancar. En 1946 aún se vendían coches a vapor en EEUU.

El motor eléctrico tenía la misma limitación que actualmente: sus baterías. Es un propulsor limpio, de mantenimiento casi nulo, pequeño, potente, de vida excepcionalmente larga... pero con baterías caras, contaminantes, pesadas, grandes, de poca capacidad, con mantenimiento diario y vida útil muy limitada. Su aplicación se restringió al reparto urbano, y poco más. Las flotas de reparto de leche a domicilio han sido desde entonces eléctricas. Y siguen siéndolo en muchos casos.

Dumper Hansa-LLoyd con propulsión eléctrica de 1920.

El motor Diesel no pudo imponer su hegemonía, por la sencilla razón de que no se había inventado una bomba de inyección de tamaño razonable. Así, para mayor pesar de Rudolf Diesel, su motor sólo podía usarse en grandes instalaciones estacionarias.

Hasta la primera guerra mundial, los diversos tipos de motor evolucionaron en gran medida. Aunque seguía sin estar claro qué propulsión era la idónea, ya predominaba el motor de gasolina.

Camión de gasolina FIAT de 1915.

Gradualmente se perdía la herencia de los carruajes: aparecieron los chasis de acero, las zapatas de freno de madera ya no actuaban contra la parte exterior de la rueda... pero todavía no eran camiones modernos. Las ruedas de llantas de madera (aunque ya con neumáticos), las transmisiones por correa de cuero o cadenas y la potencia limitada de los motores imponían un tamaño y una silueta características.

La juventud:

En los años posteriores a 1920 empezaron a imponerse las cabinas cerradas, las ruedas de chapa de acero, los frenos en todos los ejes, el accionamiento hidráulico o neumático de los mismos, las transmisiones por eje con cárdan,... la potencia aumentaba y los camiones de gasolina desplazaron los demás a nichos marginales del mercado. Tímidamente aparecen los vehículos diesel, que eclosionan después de 1945 y logran el monopolio después de la crisis del petróleo de 1973.

Camión Citroën con semioruga sistema Kegresse en la primera travesía motorizada del Sahara (1922)

Los coches -hasta épocas muy recientes- se construían atornillando la carrocería a un chasis de vigas de acero. De hecho, muchos fabricantes de coches -incluso de mucho lujo, como la Hispano-Suiza- vendían chasis sin carrocería. Por ello hacer un camión era tan sencillo como atornillar una caja de madera en vez de una carrocería de chapa y muchos fabricantes de coches tenían en su línea de producción camiones.

Camión Lancia de 1924.

Esto propiciaba los "inventos" y las piezas únicas. Tras la Guerra Civil española, se desmontó la carrocería de centenares de vehículos particulares y con mayor o menor fortuna se les adaptó una caja de camión y un gasógeno. Con el tiempo se les adaptaba para funcionar con gas-oil y cuando el motor exhalaba su último suspiro, se le acostumbraba a instalar un motor Perkins diesel. Por ello se pueden encontrar camiones y autobuses de cualquier marca que jamás se construyeron como tales.

Columna de autoametralladoras durante la guerra civil. Todos son creaciones artesanales sobre chasis Chevrolet, Hispano, Ford...

Antes de la Guerra Civil española se importaban camiones y autobuses de cualquier nacionalidad (aunque en cantidad limitada, debido a su alto precio). Posteriormente hubo una autarquía forzada. Tras ella el Plan Marshall que en este caso condujo a la compra de camiones REO, GMC etc. para el ejército (generalmente excedentes de guerra del ejército americano). Tras ser usados en la reconstrucción de las infraestructuras del país fueron subastados a particulares.

La madurez:

Hacia los años 40 ya se diseñaban casi todos los camiones como tales, y no como evolución de un chasis de turismo. Si bien la tecnología de los camiones ha evolucionado, no ha habido ninguna revolución.

Camión Opel de 1937.

Se generalizó el diesel, los turbo compresores sustituyeron a los compresores volumétricos, el aluminio y el plástico marcan su ley sobre el acero, la comodidad alcanza límites inimaginables,... pero el chasis sigue construyéndose con dos vigas en U unidas con tirantes y riostras, la suspensión todavía es mayoritariamente por ballestas y ejes rígidos... Los diseños que incluyen faldones aerodinámicos cubriendo los bajos del camión, están de moda en las previsiones "de camión del futuro" desde la década de 1930 pero todavía no se han generalizado.

Trailer REO de 1954.

Hubo intentos revolucionarios, pero el esquema básico estaba ya bien asentado. Así, que sepamos sólo TATRA fabrica camiones con suspensión independiente y chasis monotubo.

Otras "revoluciones" eran directamente inviables, como el camión con propulsión atómica de los años '50, o poco prácticas como los experimentales de turbina de gas de los '60, rotativos tipo Wankel de los '70... sin olvidar el gasógeno, imprescindible en los años '40.

Gasógeno marca Autóforo sobre camión Ford en 1942. Un gasógeno crea gas combustible a partir de la combustión incompleta de materia orgánica. Con él un camión puede funcionar quemando leña, carbón, o, según cuentan, incluso alpargatas viejas.

No quisiera acabar esta breve génesis sin rendir un pequeño homenaje al gasógeno. Este artilugio, "popular" en épocas de gran escasez, permite hacer funcionar los camiones quemando cualquier desecho en lugar de gasolina. Es obvio que no fue inventado con el ecológico propósito de usar recursos renovables, si no como herramienta imprescindible en épocas de racionamiento de gasolina. Sin embargo, este olvidado invento permitió que la España de la posguerra -y la Francia ocupada, Italia, Alemania... - siguiesen en marcha.

En las siguientes páginas intentamos hacer un esbozo de la historia de distintas fábricas de camiones que tuvieron presencia en nuestro país. La documentación de que disponemos es escasa y fragmentaria, por lo que si detectan cualquier error u omisión, así como si desean contribuir a la difusión de esta parcela tan ignorada de nuestra historia, no duden en ponerse en contacto con nosotros.

La Hispano-Suiza:

En 1898, el militar Emilio de la Cuadra intenta la construcción de vehículos de propulsión eléctrica e híbrida eléctrica-gasolina. Para ello contacta con Carlos Vellino, ingeniero suizo propietario de una empresa de baterías en Barcelona.

Las dificultades técnicas fueron grandes, especialmente con los acumuladores de diseño ultraligero que intentaron crear. Para superarlas, el Sr. Vellino contrata a un compatriota suyo. Este es Mark Birkigt, relojero y hábil mecánico. Logran construir un autobús que funciona con baterías más un motor de gasolina que las recarga y provee potencia adicional, al estilo de los actuales diseños de motores híbridos. Sin embargo, en plena demostración pública, el autobús se avería irremisiblemente tras correr unos pocos metros.

Tras este fiasco, Vellino abandona la sociedad y Mark Birkigt consigue convencer a De la Cuadra que siguiesen en la brecha, pero construyendo exclusivamente motores de gasolina. Llegan a construir dos de ellos, que dieron pruebas de gran robustez. Pero De la Cuadra no tenía bastante capital, y la empresa declaró suspensión de pagos.

Los primeros camiones Hispano-Suiza en 1909.

En 1901, los acreedores se hacen cargo de la empresa, que pasa a denominarse "J. Castro Soc. en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles". El nombre de Hispano-Suiza hace referencia a Birkigt, que quedó como director técnico de la firma. En 1903 presentan ya el primer automóvil marca "J.Castro". En 1904, tras vender la "asombrosa" cifra de cinco coches, declara la suspensión de pagos.

El J.Castro era un vehículo bueno, sencillo y muy cómodo para los estándares de la época. Pero la sociedad debía ampliar capital para poder producir a gran escala y rebajar los costes.

Para salvar la situación, intentan ampliar el capital. No llegan a obtener el que deseaban, pero sí el suficiente para fundar en 1904 "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A.". Entre los nuevos accionistas están D. Damián Mateu y el propio Birkigt. El Sr. Mateu era un industrial muy conocido en Barcelona. Regentaba una empresa de hierros y maquinaria fundada en 1801 por su abuelo. Se le considera de hecho el fundador de la Hispano-Suiza pues aportó la mayoría del capital además de su visión empresarial. Que un industrial serio se atreviese a invertir una gran cantidad de dinero en una empresa de dudosa rentabilidad, sólo podía explicarse por una gran visión de futuro. También debió influir en su decisión de impulsar a la joven empresa el hecho de que poseía un automóvil marca J.Castro y que era el principal acreedor de esta casa.

En 1906 presentaron en el salón de París sus dos primeros bastidores. El gran éxito que obtuvieron, reflejaba claramente la calidad de su construcción y lo innovador de su mecánica. Animados, empezaron el estudio de vehículos industriales. Consiguieron vender patentes en Italia y Suiza. En este último país además se construyeron Hispano-Suiza bajo licencia. Inauguran una sucursal en París, pero al poco tiempo debe cerrar por falta de productividad.

Furgoneta Hispano-Suiza sobre chasis de 25/30 CV

En 1908, construyen un coche económico con un nuevo motor de 12/15 CV. Su éxito hace que el bastidor se aplique también a furgonetas y al primer autobús de la firma. Amplían la gama con otro bastidor de 25/30 CV. Sobre ellos se monta en 1909 la primera gama de camiones con 2 y 4 Tm. de carga útil. La única diferencia, además de la carrocería, consistía en una desmultiplicación añadida mediante cadena de transmisión que aumentaba su potencia y limitaba la velocidad a unos 15 Km./hora.

Es de destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que siguió la compañía: Si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo tenía que pedirlo. Entonces, tras un estudio económico de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con la Hispano-Suiza en la que ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los beneficios repartidos por la sociedad igualaban el monto del vehículo más los intereses, ésta se disolvía. Prueba de la eficacia del método es la cantidad de empresas que aún hoy se denominan "La Hispano- lo que sea" (Hispano-Montañesa, Hispano-Hilariense, Hispano-Igualadina...).

Las mejoras se suceden y se presenta una nueva gama sobre bastidores de 15/20 CV y de 30/40 CV. Los motores derivan de los de turismo, pero con la potencia limitada hasta un tercio del original. La robustez, por tanto, estaba más que garantizada. El modelo 30/40 CV fue declarado reglamentario en el ejército español en 1915.

Camión 40/50 CV en 1914.

En 1911 se decide el traslado de la fábrica a unos locales más amplios en la C/ Sagrera de Barcelona, y se abandonan definitivamente los de la C/ Floridablanca. Se compra un local en París para descentralizar la producción, e inmediatamente terrenos donde se construye una fábrica mayor. Lejos queda la huelga metalúrgica de 1909 que casi arruina la empresa.

En este período se cimenta la fama de La Hispano-Suiza y de su ingeniero, Mark Birkigt. En sólo tres años diseña 23 vehículos y motores. Siempre con la más avanzada tecnología de su tiempo: motores de cuatro válvulas, compresores, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido, cigüeñal de cinco apoyos, engrase a presión... Sorprende la suavidad de funcionamiento, potencia, y su longevidad. Los carroceros mas afamados del mundo construyen auténticas obras de arte sobre los bastidores de la marca. El rey Alfonso XII, posee y conduce personalmente varios modelos. Tan encantado está de los vehículos de la firma, que autoriza que un modelo lleve su nombre.

En 1914, la I Guerra Mundial obliga a cerrar la fábrica de París. La Casa Real indica a Birkigt que deberían hacer motores de aviación. Este se lo toma muy en serio y decide crear el mejor. Sus motores de aviación, pasan las más duras pruebas. Para montarlos en aviones franceses deben pasar una dura homologación de 5 horas. Tras superarla, la industria francesa exige que pase una especial de 10 horas. Luego una de 20. Luego una de 50. Finalmente se rinden a la evidencia: catorce empresas francesas, una inglesa, una americana, tres italianas, y una ¡japonesa! empiezan a construir motores Hispano bajo licencia. Casi 50.000 se produjeron durante la guerra. La célebre cigüeña que desde 1919 identificaba los vehículos de la marca, procede de aquí, pues se adoptó el escudo de una famosa escuadrilla de aviones de caza franceses (obviamente equipados con motor Hispano-Suiza).

Camión cisterna sobre un chasis 50/60 de 1930.

De estos motores de 8 cilindro en v se derivaron los cuatro cilindros para automóviles y camiones de la casa.

La fábrica de Guadalajara tiene una historia curiosa. El rey Alfonso XIII, usuario incondicional de los vehículos de la casa, pidió por escrito a D. Damián Mateu que instalasen una fábrica cerca de Madrid. Lo hicieron en 1917. La llamaron "La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra" y aunque el presidente era Damián Mateu y todos los diseños de Birkigt, le dieron entidad independiente. Tanto que incluso, los vehículos producidos allí, no llevaban la bandera Suiza en su escudo.

Se dedicó a la producción de camiones, -sobre todo el modelo militar 30/40 CV para la guerra de Africa- automóviles económicos (pocos), aeroplanos, cañones y otro material militar. Con este objeto llegó a contar con un aeródromo propio y otra fábrica adjunta, La Hispano Aircraft, que construyó el avión De Havilland DH9.

Los problemas burocráticos para la importación de materiales hicieron que las fábricas de España languidecieran un tanto, mientras la de París -dedicada en exclusiva a motores de aviación y chasis de gran lujo- estaba en el apogeo de ventas y prestigio. Finalmente, se vendió la Hispano Guadalajara a Fiat (Salvo la sección de aviación, en uso hasta su traslado a Alicante durante la guerra civil). Llegaron a construirse unos 300 coches FIAT 514, pero las trabas burocráticas para la importación de materiales hicieron desistir a Fiat, que le volvió a vender la fábrica a la Hispano-Suiza. Fue usada por la sección de aviación hasta que en 1932 cerró sus puertas definitivamente. Durante la guerra civil, el Comité de Trabajadores, que se había hecho con el control de la Hispano-Suiza, crea una factoría en Sevilla para la construcción de aviones. Pronto cae en el bando nacional y en 1942 da lugar a "La Hispano Aviación" con antiguo personal de Guadalajara.

La evolución no se detiene. Mejoran todos los vehículos, y se ofrecen un sinfín de carrocerías especiales: volquetes de basura, regadores, autobombas de bomberos, autobuses en varios acabados... En 1923 se fabrica el motor tipo 204 de 50/60 CV. La propaganda de la casa seguía siendo curiosa: Los folletos de vehículos industriales incluían un estudio detallado de los costos de mantenimiento.

Camión Hispano-Suiza con motor diesel licencia Ganz.

La sucursal de París tenía problemas con el gobierno francés. Se le exigía una desmesurada cantidad en concepto de impuesto de guerra sobre el capital extranjero de la firma. Por esta razón se entabló un juicio entre el gobierno español y el francés, que ganó el primero. Como es lógico, las relaciones de la Hispano-Suiza con el gobierno francés se enturbiaron mucho. Para intentar mejorarlas, en 1923 se creó "La Societé Française Hispano Suiza", aunque el capital seguía siendo mayoritariamente español. Birkigt trabajaba desde París, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.

En 1929, se incorporaron nuevos ingenieros que iniciaron una renovación de la gama. Se mejoraron todos los motores y chasis -aunque el 40/50 CV se fabricaba también en versión "antigua", dado su gran prestigio-. Nacen los T-60, T-68, el T-69, T-70... El T-69 fue uno de los vehículos más habituales en nuestras carreteras. Con una carrocería muy bella, 6 cilindros, más de 100 CV, y unos 100 Km./Hora de velocidad máxima, se fabricaron toda clase de versiones: desde autobuses con imperial para más de 80 plazas sentadas, hasta camiones para transportes especiales con reductora que permitía una velocidad máxima de 30 Km./Hora.

A principios de los años treinta, la bomba de inyección Bosch permite construir motores diesel de tamaño y prestaciones razonables para un camión. En 1935 la Hispano ya había desarrollado un motor diesel, en colaboración con Ganz (empresa húngara, pionera en Diesel). Sin embargo se prefirió construir una gama de motores bajo licencia Ganz hasta que evolucionó lo suficiente, dando lugar al 66-D (ya producido por Pegaso). Los motores Ganz se montaron en chasis de 40/50 CV, T-69 y 50/60 CV. Entregaban potencias entre 48 y 173 CV.

"Viajera" imperial Hispano-Suiza sobre chasis de camión T69 en 1931.

El concesionario en Argentina importaba chasis y construía las carrocerías. Poco a poco fue fabricando cada vez más piezas hasta que la "Hispano-Argentina" llegó a producir motores diesel propios, de hasta 150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.

En 1931 se produjeron unos cambios en la legislación aduanera que penalizaron mucho la fabricación de vehículos en España. El stock empezó a acumularse de manera preocupante y la familia Mateu empezó a desentenderse de las inversiones que necesitaba la fábrica. En el clima político de esta época, el comité de trabajadores toma las riendas de la fábrica en 1935. Nada más empezar la guerra civil, se declaró Industria Colectivizada.

Como es lógico la producción se centra en material de guerra. Experiencia no faltaba, pues ya en 1932 se construyó una pequeña serie de blindados sobre chasis de camiones 3T6 y T69. Durante la guerra civil, se construyó alguno más, pero la mayoría de Hispano-Suiza blindados que se vieron fueron realizaciones artesanales realizados por terceros.

Blindado Hispano-Suiza sobre chasis del camión T69.

En 1936 Francia nacionaliza todas las industrias militares, pero al tener capital español, no pudieron hacer lo propio con la Hispano. Para obviar el problema, la Hispano paso a administrar sólo su activo inmaterial: Patentes, diseños y marca. La fábrica se alquiló a una nueva sociedad plenamente francesa dedicada a la producción y comercialización.

Tras la ocupación alemana de Francia, Mark Birkigt volvió a España. Se dedicó a terminar el desarrollo del D-66 y el diseño de máquinas para reemplazar las dañadas por la guerra.

La empresa se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra dedicada a automóviles y camiones y una tercera que se denominó "Hijo de Miguel Mateu S.A." para la producción de maquinas-herramienta. Todo ello bajo supervisión del ejército del aire.

La escasez de gasolina motivó que se produjesen gasógenos, aunque sólo para servicio interno de la fábrica.

T69 en la fábrica de la Sagrera. Lleva instalado un gasógeno y carga un cañón Hispano-Suiza

En 1940, un decreto del gobierno instaba a la industria nacional a presentar un modelo de camión de 7 Tm. de carga. El modelo ganador se produciría en España y sería el único a la venta, con el fin de racionalizar la producción. Sólo se presentaron la Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Fiat y Saurer. Al mismo tiempo, se planteaba la unión de Hispano-Suiza con Alfa-Romeo.

En 1944 salió el camión tipo 66. Sus características eran tan sobresalientes, que se decidió abandonar los planes de unión con Alfa-Romeo. Su chasis equipó camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares. El modelo 66-G de gasolina (6 cilindros, 110 CV) siguió fabricándose como Pegaso Z-1 tras la compra por ENASA. El modelo 66-D (diesel, 6 cilindros, 128 CV) sirvió de base para el primer camión diesel de Pegaso.

Las perspectivas eran inmejorables, pero el recién creado INI (Instituto Nacional de Industria) consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de los camiones que necesitaba una España devastada por la guerra, sólo se conseguiría con una empresa grande, totalmente nacional, y nacionalizada. En 1946 conseguiría su objetivo al forzar la adquisición de todas las fábricas y patentes de "La Hispano-Suiza".

El fin de un mito, pero el principio de otro: PEGASO.

Sin embargo "La Hispano-Suiza" no desapareció todavía. Retuvo la propiedad de las licencias de coches y la oficina técnica de motores de aviación. Concentró sus actividades en una fábrica en Hostafrancs (B). Con una pequeña cantidad de herramientas que no vendieron a ENASA empezaron a construir maquinas-herramienta.

No abandonaron la idea de construir coches, por lo que los estudios siguieron. Sin embargo la reducida dimensión de los restos de la empresa y la previsible competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie. Por fin, en 1956 se presenta una gama de microcoches.

Bajo la marca "Furgoneta Hispano" la gama F2 y F4 comprendía pequeñas furgonetas, pick-up y coches propulsados por el omnipresente motor Hispano-Villiers monocilíndrico dos tiempos y 9 CV. Se construyeron unos 400. Paralelamente se produjo la gama F5 que se diferenciaba por su motor bicilíndrico de 15 CV.



FORD-EBRO-NISSAN (1907-HASTA HOY):

Camión cisterna sobre chasis Ford de 1931.

La primera agencia Ford en España se abrió en 1907, para la importación y venta de los vehículos de la marca.

El 2 de Junio de 1920 se constituye en Cádiz la Ford Motor Co. S.A.E. con un capital de 500.000.-Ptas.

Camión Ford con cabina avanzada de 1931.

En un local alquilado en la zona franca de Cádiz, empezaron la construcción de coches modelo Ford "T", camionetas basadas en el mismo chasis y tractores Fordson. En 1921 solicita del gobierno el fin del funcionamiento como depósito franco para nacionalizar más la producción. Finalmente, en 1923 se traslada la totalidad de la factoría a unas naves de la Av. Icaria de Barcelona. En 1927 vuelve al régimen de depósito franco. En 1929 se amplía el capital, al tiempo que se permite la entrada en el mismo de accionistas españoles y la cotización en bolsa. La denominación social pasa a ser Ford Motor Ibérica, S.A.

Autobús de tres ejes sobre chasis Ford de 1931.

Durante la guerra civil se interrumpe la fabricación de vehículos al no poder importar las piezas necesarias, pasando a depender del cuerpo de aviación del ejército republicano. Durante este periodo, la fabrica es bombardeada y su producción se limita a unos pocos vehículos militares.

Camión de demostración del concesionario Bohígas-Cobo (hoy Nissan-Cobo) en 1933.

Con las duras limitaciones de la posguerra, se reanuda la producción de camiones con piezas importadas. En este periodo de escasez, la base del negocio lo constituía la fabricación de recambios para mantener en uso los vehículos de antes de la guerra y la comercialización de los GASÓGENOS marca Autóforo.

En las décadas de los años 40 y 50 es una proeza fabricar cualquier cosa en España: las importaciones están muy restringidas, la gasolina está racionada, la electricidad se concede sólo unas horas al día, los camiones fabricados no se pueden vender porque no hay neumáticos, las divisas son un bien escaso y vigilado por el sistema político...

Planta de producción de la Ford en la avenida Icaria de Barcelona.

En 1954, la compañía Ford es nacionalizada pasando a llamarse Motor Ibérica, S.A., y se registra la marca EBRO para los tractores y camiones.

Camión Ebro B-35 cargando hilaturas en los años sesenta. Es una copia del Ford Thames fabricado en Inglaterra. Hasta cambiaron el nombre del río Támesis por el Ebro

Muestra de las penurias que persisten a pesar de la nacionalización, es que Motor Ibérica se ve forzada a comprar una mina de hierro para poder invertir las divisas que proporciona su exportación en la compra de maquinaria para la fábrica. Hasta 1960 los precios de venta estaban sometidos a aprobación de Ministerio de Industria. También hasta esta fecha, la paupérrima industria nacional no pudo proporcionar la totalidad de los componentes que precisaban los vehículos Ebro. En 1965 se rompe con la Ford. En 1967 se inauguran las primeras instalaciones en la Zona Franca de Barcelona. En esta época se compra Fadisa (fabricante de furgonetas con licencia Alfa-romeo), Avia, Perkins (el motor diesel por excelencia en España), Aisa, se fabrica la furgoneta Siata, las carretillas elevadoras "Braud et Facheux", los vehículos JEEP (bajo la marca Viasa-Ebro).

Ford Thames de 1960. Se fabricaba en Inglaterra y su evolución no se vio reflejada en sus copias Ebro.

En 1979, en plena recesión, Massey-Ferguson poseía el 36% de las acciones de Motor Ibérica y las vende a Nissan Motor Co. En 1981 Nissan ya controla el 55% de la compañía e introduce la fabricación del Patrol y la Vanette. En 1987 la razón social de la compañía pasa a ser Nissan Motor Ibérica, S.A.

Recientemente, Renault ha adquirido más del 30% de las acciones de Nissan, por lo que se espera una reestructuración.

Ebro B-35C de 1964. Igual que el Ebro B-35 pero con ruedas más pequeñas y morro corto.


PEGASO:

Su historia empieza donde acaba la de la Hispano-Suiza, pues no es más que la continuación de la misma. De hecho, al principio registraron y usaron el nombre "Hispano", hasta que en 1947 adoptaron el de Pegaso.

En 1946 se funda el "Centro de Estudios Técnicos de Automoción", y para dirigirlo contrataron a Wifredo Pelayo Ricart, a la sazón diseñador en Alfa-Romeo. Este ingeniero español fue un gran innovador que fundó varias empresas y trabajó en otras en su día punteras: Vallet y Fiol, Motores Ricart y Pérez (hasta finales de los sesenta construían los motores "REX"), Ricart-España, Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Lokheed...

Pegaso Z-1, igual que el Hispano G-66

El C.E.T.A. sería sólo un centro de diseño y experimentación, que marca las directrices a seguir por la industria de la automoción. Su primer encargo es realizar un plan estratégico para el sector. La conclusión del mismo es que la producción de camiones se podía realizar íntegramente en España. Para ello se debía crear una gran empresa nacional -E.N.A.S.A.- que absorbiese la única experiencia válida del sector, La Hispano-Suiza. Asimismo debía crearse una fábrica en Madrid para ampliar la capacidad de producción. Para el desarrollo de turismos el campo era más complejo y necesitaba el apoyo de la industria extranjera. Ese fue el origen de SEAT, construida sobre las licencias y experiencia de FIAT.

En Octubre de 1946 se consigue forzar la compra de las instalaciones y patentes de La Hispano-Suiza. Su antiguo presidente, D. Damián Mateu, es cesado, aunque le permiten retener una pequeña parte de las acciones.

La nueva estructura es cuando menos curiosa. Hasta la construcción de la planta de Madrid, se producían todos los vehículos y sus partes en Barcelona. La dirección y administración se llevaban desde ENASA en Madrid, y C.E.T.A. controlaba la dirección técnica. También C.E.T.A. percibía a través de ENASA los royalties por la producción en Barcelona de los vehículos originalmente diseñados allí. Además, la oficina técnica de ENASA siempre estuvo en Barcelona, aunque supeditada a las directrices de C.E.T.A. en Madrid.

Cabeza tractora Pegaso Z-701. Equipa motor diesel.

El primer camión que construyeron fue el Pegaso I, que no era más que el Hispano-Suiza 66G. Se le conoció por "mofletes" por la peculiar forma de su cabina.

En 1947 nació el Pegaso II Z-203 como evolución del Pegaso I. Tenía 8 marchas en vez de 6, estaba más reforzado, e incorporaba otras mejoras para aumentar la comodidad, la capacidad de carga, y la resistencia. Curiosamente, se decidió que los camiones no debían efectuar adelantamientos. En consecuencia se le colocó el volante a la derecha.

El C.E.T.A., bajo la batuta de Ricart fue muy activo: estudió la construcción de tractores de orugas, motores marinos pequeños, motores para grupos electrógenos, turbinas de gas para autocares, motores de aviación, y coches de representación.

En 1949 se presenta la versión diesel del Pegaso II. Estaba basado en el Hispano-Suiza 66D, pero incorporaba una bomba de inyección directa producida bajo licencia Bosch. Tenía una potencia similar al de gasolina, pero menor consumo. Con remolque, tenia un P.M.A. de 26'5 Tm. Con la misma base se construyó el Z-701 en 1951, que fue la primera cabeza tractora de la marca.

Gama Pegaso en 1955. Se aprecian tres "Pegasines", una tractora "Barajas", varios Pegaso II y autocares.

Se presentaron también novedosos autocares con carrocería monocasco (sin chasis). Sobre Pegaso II se hicieron prototipos eléctricos. El sistema no prosperó, pero la base sirvió para construir gran número de trolebuses.

Fruto de la obstinación de Ricart nacieron el Z-102 y Z-103. Fueron autos deportivos de ocho cilindros en V. Con versiones de 160 a 360 CV -este último con dos compresores tipo Roots-, cosecharon grandes éxitos internacionales. Se construyeron 86 de estos "Pegasines" durante 6 años y muchos recibieron carrocerías de las grandes firmas europeas. Hoy se pagan fortunas por cualquiera de ellos.

El buen resultado de los compresores volumétricos aplicados a los pegasines de competición, hizo que se instalasen también en motores marinos y militares. En 1953 desarrollaron el M-3, camión militar sobrealimentado con tracción 6X4. No llegó a construirse en serie pero incluía muchas mejoras que se incorporaron a camiones posteriores.

En 1954 se terminó la construcción de la fábrica de Madrid-Barajas. Fueron necesarios ocho años para poder reunir todo el cemento, ladrillos y vigas de acero que necesitaba su construcción. A pesar de la prioridad oficial y las facilidades para la importación "semi-oficial" de materiales, España seguía estando en una dura posguerra. Tuvo que removerse cielo y tierra para poder importar maquinaria usada de la factoría de BMW- Aviación en Austria.

Pegaso Z-206. Se distingue del Z-207 porque la parte posterior de la cabina es recta.

Inmediatamente empezó la construcción del Z-207 "Barajas", el primer camión que no aprovechaba el diseño de los Hispano-Suiza. También fue el primero con la típica cabina de chapa corrugada. Eran más pequeños y ligeros que los Pegaso I y II, con una capacidad máxima de 6 Tm. Evolucionó en los modelos 1010, 1011 Y 1031.

Mientras, por iniciativa propia, la fábrica de Barcelona fue autorizada a retocar el Pegaso II. Extralimitándose claramente, crearon en secreto el Z-206. Este fue un camión totalmente nuevo. Mejoraron la cabina del Z-207, instalaron servodirección, freno motor, y pusieron todo ello en un chasis nuevo capaz para ocho toneladas de carga útil. Potenciaron el motor del Z-202 y fue prevista la posibilidad de montar motores más potentes -que estaban en estudio- y capacidades de carga mayores.

El éxito del diseño resultante, no solo evitó el cese del equipo técnico de Barcelona sino que logró consolidarlo.

Sobre la base del Z-206 se construyeron autocares (Z-408, Z-409, Z-410, Z-411, Z-412) y la cabeza tractora Z-703.

En 1955 se presentan los primeros prototipos de Z-201 con tres ejes y doble dirección. En colaboración con Leyland estudian también un Z-202 de cuatro ejes y 16 Tm. de carga. Equipaban el nuevo motor de 4 válvulas por cilindro. En ellos se basaron los posteriores 3 y 4 ejes de Pegaso, sobradamente reconocidos.

Los Z-207 "Barajas" eran muy avanzados tecnológicamente, pero los modelos equivalentes de BARREIROS llegaban a costar la mitad. Por ello, en 1964 se decidieron a substituir el motor original por uno Leyland construido bajo licencia y a rebajar de forma importante el precio de venta. Había nacido el Pegaso COMET. Solventado un grave problema de refrigeración en las primeras unidades, el éxito fue rotundo.

Pegaso Comet en 1964

Basados en el Comet se construyeron camiones de 10 Tm. (1090), tractoras (2030), un 4X4 (3040) autobuses y autocares(5060, 5061, 5062). Quitándole dos cilindros produjeron el pequeño 1100.

A pesar de haber producido prototipos para el mercado militar, no podían vender camiones al ejército. Una de las condiciones de los convenios de ayuda firmados con E.E.U.U. (el famoso plan Marshall, por el que dicho país entregó ingentes ayudas económicas para la reconstrucción de España, a cambio de que el material comprado con esas ayudas fuese básicamente americano) impedía al ejército comprar vehículos de otras naciones. En consecuencia, este se encontraba con un parque bastante obsoleto y con más de 300 modelos distintos de vehículos. La logística necesaria para su mantenimiento -máxime cuando muchos de ellos eran excedentes de la 2ª guerra mundial y la de Corea- era demencial. Muchos se hallaban inmovilizados por falta de repuestos y se desmontaban para proveer de ellos a otros en mejor estado.

En 1963, se impuso la racionalidad. Definieron las categorías de vehículos que necesitaban y abrieron un concurso público para cubrir cada una de ellas. Pegaso presentó un 4X4 con motor y transmisiones DAF, ganando el concurso de su categoría. Al poco le instaló el motor Comet diesel y transmisiones propias, logrando su nacionalización al cien por cien.

En 1964 se empiezan a producir los camiones de 3 y 4 ejes. Iban equipados con un motor de 200CV y posteriormente de 260 CV con turbocompresor. Fueron los primeros en solventar satisfactoriamente el problema de desgaste de neumáticos en los vehículos de doble dirección. El 1066 de cuatro ejes tenía el eje posterior autodireccional para evitar el deslizamiento en curvas, y bloqueo neumático del mismo para maniobrar marcha atrás.

El Pegaso 1065 de 1966 en versión dumper.

Estos motores equiparon también varias cabezas tractoras, siendo la más conocida la 2011. Era la primera tractora moderna, con 38 Tm. de P.M.A.

En 1966 entran en el segmento de furgonetas y camiones ligeros comprando SAVA. También en este año nació el SUPER COMET. Su nombre real era 1065 y nació para aprovechar la nueva normativa sobre pesos por eje. La cabina era la del Comet mejorada, de ahí su nombre. Tenia un P.M.A. de 18 Tm., pero pronto salieron modelos de 19 y 20 Tm. más conocidos como EUROPA. Se construyeron hasta 1977.

D. Antonio Fernández Castillo nos remite esta puntualización sobre el modelo 1065 Super Comet: Debo deciros que a dicho modelo (al menos en Andalucía) siempre se le ha conocido como UROPA que como bien entenderéis es EUROPA aunque aquí en esta bendita tierra nos comemos materialmente la vocal "E". Al que se le conoce como Super Comet es al 1095 y también al 1098 que como bien sabéis monta el mismo motor pero con 10 cv más de potencia.

En 1972 se presenta una nueva gama, adaptable a todas las normativas europeas de pesos por eje. Fueron los 1080 (2 ejes), 1083 (3 ejes), 1086 (4 ejes) y tractora de dos ejes (2080). Además de motor, estrenaron una cabina más cuadrada que la del Comet.

Se crearon nuevos motores de 12 litros. Estos no sustituyeron a los antiguos, y así a la producción de los de 170, 200 y 260 CV se añadió la de los 230, 250 y 310 y 352 CV. Los cambios fueron muchos y profundos.

En 1975 se introdujo la cabina basculante, y en 1976 se inauguró un centro de experimentación en la Zona Franca de Barcelona.

3 ejes Pegaso 1083.

Entonces llegó la crisis del petróleo. Oficialmente, ésta empezó en 1973. Pero España estaba aún en pleno auge económico y llegó más tarde. Afectó a todo el sector de la automoción mundial. En Pegaso se empezaban a acumular los números rojos. En 1981, la americana International Harvester compró parte de las acciones de ENASA y se hizo cargo de la gestión. La idea era desarrollar conjuntamente camiones pesados, gama en la que IH no tenía experiencia. Pero la crisis también llegó a IH, que tres años más tarde abandona el acuerdo con Pegaso. Se proyectó una gama de motores, pero finalmente se vendió el proyecto a una firma americana de motores marinos. Se llega a un acuerdo con ZF, prestigioso fabricante de cajas de cambio, para producirlas en España.

Pegaso amplió y mejoró la gama de vehículos militares, logrando a principios de los ochenta el contrato más importante de su historia: 10.000 camiones 3046 (4X4) para Egipto. En 1977 construían camiones anfibios y los famosos BMR, blindados de 6 ruedas muy novedosos.

En 1983 nace el T-1, nueva gama con motores mejorados. Su potencia llegaba a los 340 CV. en el modelo con intercooler. Quizás lo más llamativo era su decoración en blanco y negro. Adquiere Seddon-Atkinson, empresa inglesa que fue propiedad de IH.

Pegaso Troner. La estrella de Pegaso desde 1987.

En 1984 inicia la colaboración con MAN en el campo de los autobuses, que iría a más con el tiempo. Junto con DAF fundó CABTEC, para desarrollar conjuntamente una nueva cabina. Los resultados se plasmarían en el Pegaso TRONER de 1987, y en la gama Strato de Seddon-Atkinson (aunque en este caso nunca llevaron motores Pegaso).

En colaboración con MAN y Volkswagen, se renovaría toda la gama de furgonetas que fabricaba la antigua SAVA, dando lugar a los EKUS.

En 1989 se presenta la gama MIDER, renovación profunda del segmento intermedio.

En 1990 se llega a un acuerdo histórico: IVECO absorbe a ENASA. IVECO era una empresa del grupo Fiat dedicada en exclusiva al vehículo industrial. Con esta compra engloba la experiencia de Fiat, Lancia, OM, Unic, Magirus, Pegaso, Seddon...

Empieza la renovación de todas las gamas: Los ligeros Ekus son substituidos por los DAILY y los EUROCARGO, los MIDER mejoran y desplazan totalmente a los TECNO, y el TRONER recibe motores de hasta 400 CV. En 1992 nace la gama EUROTECH.

BARREIROS:

D. Eduardo Barreiros nace el 24 de Octubre de 1919 en Gundiás (Orense). Desde muy joven trabaja en la compañía de autobuses de su padre, donde ejerce de revisor y de mecánico.

Durante la revolución de Octubre de 1934, el ejercito les requisa los dos vehículos de la empresa. Dando muestra de su ingenio, consigue que le cedan un Buick descapotable. Rápidamente lo transforma en furgoneta y empieza a prestar servicio con ella (Al tener la concesión de una línea regular, si deja de realizar los viajes a que está obligado perdería la concesión).

Al estallar la guerra civil le vuelven a requisar los autobuses. Consigue alistarse en el Tercio de Navarra como conductor de uno de ellos.

Tras el conflicto bélico, comienza a reconstruir autobuses y a fabricar gasógenos.

Al final de la II Guerra Mundial, en 1945, Barreiros inició diferentes trabajos de contratas de obras públicas en su provincia natal, Orense. Para ello fundo la empresa BECOSA. Su inquietud mecánica le llevó a diseñar y producir máquinas especiales que facilitaban el trabajo. Cuatro años más tarde y con muchas obras que realizar, transformó dos motores Krupp de gasolina en gasóleo, algo cansado del elevado consumo de los camiones. Poco más tarde, continuó transformando motores, esta vez de la marca rusa 3HC, uno de los modelos más habituales en aquel momento.

La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.

Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc.

Chasis de camión Saeta 75.


Cerrada la etapa de transformación de motores, Barreiros se inició en el ensamblado del que será su primer camión, un Star traído en piezas desde Polonia, para su montaje en Villaverde. A cambio Barreiros envió su motor EB-6 a este país, donde fue utilizado en muchas transformaciones.

Barreiros siguió ampliando su gama de productos y, en 1958 firmó un contrato con la empresa inglesa David Brown para producir en España cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Un año más tarde, se amplió la gama de motores con el EB-150, de 150 CV. de potencia, tanto para camiones propios como ajenos, y en 1960 se creó Hanomag-Barreiros para producir tractores junto con los alemanes.

En 1961 se presentó la gama Azor y Súper Azor, grandes camiones de carretera, con el motor B24 alcanzaba los 100 Km./h. en carretera y costaba 507.700 pesetas.

A partir de 1965 se lanzó un modelo especial denominado Gran Ruta. El Súper Azor Gran Ruta llevaba un motor B26 de seis cilindros y 170 CV. ofrecía una carga útil de 11.700 Kg. y alcanzaba 105 Km./h., todo un camión para los largos trayectos con un precio de 632.850 pesetas.

En 1964, Barreiros cedió el 40% del capital de Barreiros Diesel a la americana Chrysler Corporation, el socio fuerte que podía respaldar la expansión y las grandes inversiones de la firma. Con el acuerdo, se inició la producción de los turismos Dodge y Simca y la gama de camiones Saeta, un modelo de tamaño mediano con capacidades desde 4,5 hasta 7,5 toneladas de carga útil.

En 1966 la gama Saeta estaba al completo: tres longitudes de bastidor y una capacidad de carga útil que iba desde los 1.800 Kg. del modelo 15 hasta los 7525 Kg. del modelo 75, alos que se añadían cinco variantes intermedias. Una de sus virtudes era la robustez del bastidor para aguantar el sobrepeso con el que habitualmente se les cargaba.

Para todos estos modelos, se creó una cabina nueva denominada " Panoramic ", tras un acuerdo con la marca francesa Berliet, que suministró los moldes de su cabina a España, donde se ensamblaron las piezas, con unos ligeros retoques en el frontal. Debido a esta semejanza entre las cabinas, los transportistas que salieron en ruta hacia Francia, se asombraron de ver tantos camiones que parecían Barreiros, pero que eran de la marca Berliet.

A pesar de todo, el montaje de esta cabina de forma semi - artesanal salió bastante caro para Barreiros, que a finales de los sesenta presentó una cabina de diseño propio.

También en 1966 Barreiros Chrysler compró el fabricante nacional Nazar, poco conocido y afincado en Zaragoza. La empresa ese año presentaba frente a su competencia unos resultados asombrosos. Su fabrica había producido un total de 10.951 vehículos industriales frente a los 7.288 fabricados por Pegaso y los 4.099 de Sava, llegando incluso a presentar una oferta de compra a ENASA que fue rechazada por el I.N.I. (Instituto Nacional de Industria). Es importante destacar que la buena marcha de Barreiros obligó a Pegaso a rediseñar sus camiones y buscar soluciones tecnológicas más económicas, ya que los Barreiros durante un tiempo se vendieron a precios más bajos que su competidor.

En 1969 Eduardo Barreiros decidió vender el resto de su participación, que había quedado en el 23 %, a los americanos y retirarse de su empresa. Tras los cambios, se mantuvo el nombre comercial de Barreiros durante bastantes años, a pesar de que la fábrica en Villaverde pasó a denominarse Chrysler España, S.A. Crea DIMISA, dedicada a la investigación en motores diesel.

Surgieron en estos años unos nuevos modelos de cabinas de diseño propio y que pasaron a engrosar las serie 42 de Barreiros Chrysler. Podíamos destacar de todos ellos los famosos 42 / 14 con capacidad de PMA para 14 toneladas y que todavía puede verse por nuestras carreteras. También son destacables el 42 / 17 con una PMA de 17 Toneladas y no se debería olvidar el 42 / 20 que con un PMA de 20 toneladas se convirtió en competencia directa de otro camión que destacaba por entonces como era el mítico 1065 de Pegaso más conocido como " Europa ".

Hacia mediados de 1972, introdujo el modelo 42 / 88 Turbo, el primero dotado del nuevo motor BS-36 sobrealimentado, que rendía 260 CV. a 2.000 rpm.

En 1974 se introdujo la serie 200, con importantes mejoras, entre las que destacaba la nueva cabina con los faros empotrados en los parachoques y tres nuevos modelos bajo las denominaciones 26 / 26 Turbo, 64 / 34 (6x4) y 42 / 38 R Turbo, que ampliaron la oferta conocida.

Tarde, ya en 1978, los Barreiros cambiaron de nombre y empezaron a llamarse Dodge, una denominación utilizada anteriormente en los modelos de importación. Recuérdense los coches Dodge Dart. Ese año el grupo francés Peugeot compró la totalidad de las instalaciones que tenía Chrysler en Europa, ya que múltiples problemas financieros hacían tambalearse al gigante que se retiró a su país natal, Estados Unidos. Peugeot mantuvo durante algunos años la producción de los camiones Dodge, borrando ya para siempre la memoria de Barreiros.

En 1981 la inmensa factoría de Villaverde se repartió entre Peugeot que la utilizó para la producción de turismos y Renault Vehículos Industriales que la adquirió para el montaje de los vehículos pesados.
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D. Eduardo Barreiros.
1919-1992

En 1982 gana un concurso en Cuba para la creación de una fábrica de motores diesel.

Fallece en 1992 en La Habana (Cuba).

Si pasa cerca de Valdemorillo (Madrid) no deje de visitar el museo que honra su memoria. Más información en la FUNDACIÓN EDUARDO BARREIROS.



ENMASA:

Fue creada en Barcelona en 1908 por Arturo Elizalde con el nombre de J.M.Vallet y Cía. Cambió varias veces de nombre, siendo el más conocido Automóviles Elizalde.

Hasta 1924 fabrica los prestigiosos automóviles Elizalde, pero desde entonces se volcó en la producción de motores de aviación. En 1951, el omnipresente INI la absorbe y pasa a denominarse Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. Con la competencia de la más avanzada industria americana y francesa -que fabrica aviones completos con motores propios-, el mercado de turborreactores sueltos baja. Para evitar el desastre, desde 1959 empieza a fabricar motores diesel estacionarios y entabla conversaciones con Daimler-Benz. Llegó a producir más de 10.000 motores diesel anuales para la conversión de taxis (Seat 1400 y 1500) y para la instalación en las DKW que fabricaba IMOSA. Desde 1963 produce furgonetas MERCEDES-BENZ, las más vendidas de España en su época.

Furgoneta L-319-D de 1963

En 1968, se fusiona con IDASA, importador en España del resto de la gama MERCEDES BENZ. Esta última pasa a controlar el 51% del capital de la nueva sociedad (CISPALSA). Empieza a producir motores diesel para SEAT.

Dumper Mercedes-Benz de 1960

En 1972 se constituye MEVOSA, fusionándose con ella CISPALSA e IMOSA (fabricante de la DKW). Llegó a producir 27.000 motores y 16.000 furgonetas al año.



SAVA:

Se fundo como FADA (Fábrica de Artículos de Aluminio). En 1952 empezó a construir motocarros.

En 1957, se crea SAVA en una nueva fábrica en Valladolid. Continúan con la fabricación de motocarros, siendo pioneros en la construcción de cabinas de plástico para ellos. En 1959 construyen las primeras furgonetas con motores Barreiros, las conocidas Sava P-58.

Sava S-66.

Tras llegar a un acuerdo con la British Motor Corporation, lanza al mercado los primeros camiones Sava-Austin en 1961. Construyeron los modelos S-70 (3'5 Tm de carga), A-504 (7 Tm.), S-66 (2 Tm.), S-76 (3'5 Tm.) y A-404 (5 Tm.). También construyeron el furgón LDO-5 con licencia Morris.

Sava A-503.

En 1964 empieza a producir, bajo licencia de la francesa Berliet, camiones con carga de hasta 24 Tm. Eran los SAVA-BERLIET GPS-12, muy avanzados tecnológicamente. En esta época la producción era muy diversificada. Además del Berliet, fabricaban el FH-800 (8 Tm.), SH-400 (4 Tm.), SH-450 (5 Tm.) y SH-550 (6 Tm.).

Sava FH-800.

En 1965, se empezó la producción de la furgoneta J-4 bajo licencia inglesa. Se mantuvo en producción hasta al menos 1985, ya bajo la marca Pegaso.

En 1966 ENASA (Pegaso) absorbe a Sava. Como resultado de ello deja de fabricar camiones pesados -que le hacían la competencia- y reduce su gama de furgonetas.

Saca el camión S-211 (2 Tm.) en 1968. Su evolución (S-221, S-212,... S-551) estuvo en producción hasta la absorción de Pegaso por Iveco. En 1972 aparece la última gama nueva, con el cuadrado furgón Cosmos.


METALÚRGICA DE SANTA ANA:

Se fundó en 1954 en Linares (Jaén) dentro del plan de desarrollo provincial. Se dedica a la construcción de maquinaria agrícola.

En 1956 se llega a un acuerdo con ROVER para producir bajo licencia los LAND-ROVER, el primero de los cuales sale al mercado en 1959. Desde 1958 fabrica componentes del 2CV para la CITROËN de Vigo.

Tras obtener autorización para exportar sus vehículos, la empresa crece: en los años '60 añade una nueva fábrica en Manzanares (CR).

Furgoneta SANTANA 1300.

Sus robustos vehículos son empleados a menudo como camiones ligeros. Esta evidencia hace que en 1967 lancen al mercado la camioneta SANTANA 1300. No es más que un Land-Rover de batalla larga con la cabina avanzada, tomas de fuerza extra, y gran espacio para la carga. En 1979 es sustituida por la SANTANA 2000.

Furgoneta COMMER SANTANA. ¿Quién no la recuerda con los colores de BIMBO?

Desde 1964 hasta mediados de los setenta, construyó las fugonetas COMMER bajo licencia inglesa.

Actualmente produce vehículos marca SUZUKI.



FADISA:

En 1956, se constituye en Madrid la empresa Fabricación de Automóviles Diesel, S.A. El objeto de la misma es la producción de furgonetas bajo licencia Alfa-Romeo.

La fábrica se instala en Avila, y el primer vehículo sale al mercado en 1959. La producción era escasísima, por lo que Alfa-Romeo se decidió a aportar maquinaria por valor de 500.000 dólares.

Al principio montaban un motor diesel de dos tiempos de la propia Alfa. Pronto se substituyó por un más convencional diesel Perkins. La gama no era muy amplia: un motor de gasolina, otro diesel y carrocerías de furgón, chasis con cabina y varios microbuses.

Se aplican mejoras que dan lugar al modelo Romeo 2ª.

Furgoneta Romeo-2ª de 1963

En 1965 se exporta parte de la producción a Colombia. Llega a hablarse incluso de producir turismos de la American Motors, pero finalmente no se llega a un acuerdo.

En 1967 es absorbida por Motor Ibérica. Con leves retoques, la furgoneta Romeo 2ª pasó a llamarse EBRO-F100.

Actualmente, se producen en sus instalaciones de Avila camiones medios bajo la marca Nissan.


OTRAS MARCAS ESPAÑOLAS:

En ésta página incluimos un breve resumen de la historia de algunas marcas españolas que construyeron camiones y vehículos industriales.

AVIA:

En 1923 se crea en Carabanchel Alto (M) la compañía Talleres de Jorge Loring, dedicada a la fabricación de material aeronáutico. Unos años después, cambia a Aeronáutica Industrial S.A. (AISA) dedicándose a construir aviones de entrenamiento para el ejército de la República. Durante la Guerra Civil, se trasladó provisionalmente a Alicante. Al acabar la contienda, volvió a Carabanchel y siguió construyendo avionetas con motores de ENMASA. En 1957 crea la sección de motocarros con motor HispanoVilliers.

Camión AVIA 2500.

En 1960 presenta su primer camión ligero: El Avia 2500 con motor Perkins, al que siguió en 1962 el Avia 3500 y en 1964 el microbús Avia. Desde ésta fecha, también se fabrican bajo licencia en Portugal.

Camión AVIA 1500.

La gama se va ampliando con modelos de 1500, 2500, 3500, 4000, 5000, 6500 y 7000 Kg. de carga útil. Además, en 1973 aparece la gama "Mensajero" formada por los 2500 y 3500 con carrocería furgón o combi. Empiezan a mejorarse los autocares, llegando a construirlos de hasta 40 plazas.

A mediados de los setenta, es absorbida por Motor Ibérica.

V.I.A.S.A:

Vehículos Industriales y Agrícolas, S.A. se funda en Zaragoza a finales de los años cincuenta para construir maquinaria agrícola y vehículos JEEP bajo licencia Willys Overland. Comienza la producción en 1960 y pronto se consigue la nacionalización de todos sus componentes. Se sirvieron con motores de gasolina o diesel marca Perkins y Barreiros. En 1974 es absorbida por Motor Ibérica.

También fabricó bajo licencia tractores FIAT.

En 1963 salió a la venta una gama de modelos con cabina avanzada. La idea, al igual que después hiciese Santana, era aprovechar más el espacio para construir un camión ligero pero capaz de resistir el uso fuera de carreteras. Se comercializaron versiones pick-up, furgón, cabina dúplex y chasis con cabina. Todos portaban un motor diesel Perkins que les permitía rozar los 100 Km./hora.

A principios de los años ochenta desaparecieron del catálogo, para ser substituidos por las Nissan Vanette y Patrol.

Camión VIASA Foto: A.Saumell

OTRAS MARCAS:

Esperamos la colaboración de todos para ampliar y mejorar estos contenidos. Pueden encontrar información de otra marca española poco conocida, la zaragozana NAZAR, siguiendo este hipervínculo.

Motocarro TRIMACAR de 1974.

OTRAS MARCAS EXTRANJERAS:

Seguimos buscando datos para ofrecerles más información. Sin embargo, ni las propias marcas explican su historia. Están más preocupadas por vender que por conservar el patrimonio. Una excepción es DAF. En sus páginas muestran los fragmentos más brillantes de su historia.


ALBION:

Albion S24 de 1924Albion Motor Car Co. Ltd. fue fundada en 1899 en Glasgow. En 1903 empieza la producción de furgonetas. El buen resultado de los vehículos industriales, hace que la firma se especialice en ellos a partir de 1912.

En 1951 Leyland compra la firma e invierte mucho en ella. Pronto se especializó en diseñar y producir ejes y árboles de transmisión para todas las empresas del grupo Leyland. Siguen construyendo camiones y furgonetas, aunque cada vez más son Leyland con chapas de Albion. En 1980 cesa la producción de vehículos, dedicándose sólo a los componentes.

Todas los intereses de Leyland en vehículos industriales son adquiridos por DAF (NL) en 1987. Al año siguiente, la división de autobuses es adquirida por VOLVO.

En 1993, tras fuertes inversiones, la DAF inglesa se colapsa y al poco la matriz holandesa es vendida a la americana PACCAR. Volvoadquiere la planta de Farington, y algunas divisiones son compradas por los empleados, directivos, u otros inversores. Es el caso de Albion Automotive, que actualmente construye transmisiones y otros componentes.

AlbionAlbion

AlbionAlbion de 1954


BERLIET:

Berliet M de 1911A los 15 años, Marius Berliet dejó los estudios para trabajar en la empresa de su padre, dedicada a fabricar cintas de sombrero. Dotado para la mecánica, enseguida desarrolló y construyó maquinaria para mejorar la productividad de la empresa. Cómo es lógico, pronto se sintió atraído por los coches e intentó construirlos. Su padre se opuso a la empresa, por lo que empezó a trabajar en sus horas libres. En 1894 construyó su primer motor, en 1895 el primer coche. Animado construye otro en dos años más. En 1899, su madre le presta el dinero necesario para alquilar un local y un operario. Sin dejar de trabajar en el negocio familiar de día, Marius Berliet trabajaba todas las noches construyendo coches. Poco más tarde, al fallecer su padre, cede la dirección de la empresa del mismo a su hermano para consagrarse a los coches. La empresa va creciendo, y debe cambiar de local varias veces. Absorbe las empresas Audibert y Lavirotte, otros pioneros del automóvil. En 1902 ya produce de 10 a 15 automóviles al més, con una plantilla de 250 personas.

Berliet 15 Cv. 1911El éxito en carreras y concursos de elegancia sumado a la robustez de sus chasis, convencen a la American Locomotive (USA) para adquirir licencias de fabricación. Con el dinero recibido, monta una nueva fábrica con todos los adelantos en Venissieux. Preocupado por la estética, fue de los primeros constructores en entregar coches completos, y no solo chasis para carrozar.

En 1906 construye su primer camión de 2 tm. y enseguida un autocar. Con una producción anual de más de 1.200 coches, decide abandonar la competición e impulsar la construcción de camiones.

Berliet 22cv 1911Cuando estaba en su esplendor, estalla la primera guerra mundial. La fábrica se transforma para producir 10 tanques, 6.000 obuses y muchos camiones cada día. Con el fin de la guerra llegó la crisis. La calidad de los productos estaba fuera de toda duda, pero la gestión de Marius Berliet no. Destituido de la presidencia de su compañía a los 55 años, la nueva gestión reverdeció los laureles de Berliet.

En 1929 consigue volver a la gerencia, a tiempo para ver como aparece en Europa la mayor crisis de los tiempos modernos. Berliet, que equipa con motores diesel la mayoría de camiones de más de 5 Tm., consigue ir manteniéndose. Cuando la empresa empezaba a recuperarse, el estado francés dictó normas para favorecer el ferrocarril, que llegaban a prohibir la circulación de muchos camiones. Tuvo que reorientar el grueso de su fabricación a los coches para sobrevivir.

Berliet de los años 1950En 1938, Francia se empieza a preparar para una inminente guerra, y se ofrece a Berliet un jugoso contrato para construir obuses y camiones. Para hacer frente a la inversión en herramientas y materiales, solicita ayuda técnica y financiera. No solo se le deniega si no que se le anulan el contrato y le requisan la fábrica. La nueva dirección llega a prohibir a Berliet entrar en su propia fábrica. Con la nueva dirección, el contrato y las ayudas son aprobadas en el acto.

En 1940 cae el gobierno de Francia, pero no la zona de Lyon. Berliet recibe órdenes de construir para el ejercito alemán. Berliet pone toda clase de trabas, obliga a que se liberen sus empleados deportados y trabaja siembre al mínimo posible. Sin embargo, tras la liberación, Berliet es detenido por colaboracionista y su empresa nuevamente requisada. Pronto detienen también a sus cuatro hijos, que detentan la mayoría del capital.

En 1949, tras cuatro años de lucha jurídica, recuperan todos sus bienes. Pero Marius fallece sin llegar a ver este triunfo.

En 1967 fue vendida a Citroën.

En 1978 la adquirió Renault V.I., desapareciendo como tal. Durante algún tiempo parte de la producción militar conservó el nombre de Berliet.

Berliet KF 2576 de 1975Berliet GBH 260 6x4 de 1973

Berliet de los años '70Berliet T 100 de 1957


BORGWARD:

Carl F.W. Borgward fundó su empresa en Bremen (D). Empezaron construyendo camiones de 3Tm. a gasolina, los 3000 S (Normalmente, el nº del modelo indica la carga máxima). Pronto añadieron a la gama camiones eléctricos.

Durante la 2ª guerra mundial, construyeron el B 1000 (1'1Tm.). Al finalizar la contienda, la fábrica estaba arrasada. Con grandes dificultades fue reconstruida, y se empezaron a producir los modelos B 3000 S y B 1000. El siguiente en salir al mercado fue el modelo BE 3000, el camión eléctrico más vendido de Alemania. Toda la producción de camiones eléctricos fue trasladada a la Lloyd en 1949.

En 1949 se remodela totalmente el B 3000 S, que pasa a llamarse B 3000 D. El B 1000 crece hasta B1250, adoptando motores diesel o gasolina de origen Hansa. Al año siguiente es sustituido por el B 4000, más grande y potente. En 1953 se ofrece la versión con tracción total B 4000 A, pero en seguida se cambia la gama B 4000 con la B 4500. También se construyen versiones con chasis alargado para autobús. En 1959, los B4500 y B4500A son sustituidos por los B 555 y B 555 A; el B4000 se desdobla en B533 y B544. Se introduce el B655 de cabina avanzada, y el B1500 pasa a B511. El B2000 fue reemplazado por el B2500 en 1955, aunque se siguió produciendo para exportación hasta 1957.

1959 representa el principio del fin de Borgward. Graves dificultades financieras que no pudo superar una profunda reestructuración, llevaron al cierre de la empresa en 1961. La planta fue adquirida posteriormente por Hanomag.


BÜSSING:

Büssing 500 de 1939En 1903 fue construido el primer Büssing, el ZU 550. El primer modelo con transmisión por cardan aparece en 1923. Desde 1935 construyen autobuses con el motor bajo el habitáculo. Aunque siguieron construyendo camiones notables, la empresa es más conocida por su producción de autobuses y chasis para carrozar.

Tras el paréntesis de la 2ª guerra mundial, en 1949 presentan el 500TU, un chasis de autobús que fue muy utilizado para construir camiones de gran volumen. En 1950 la serie 5500 de 5Tm. y cabina avanzada substituye a la 5000S. Al año siguiente se remodela la cabina.

Autobús Büssing en 1943En 1951 aparece el Büssing 12000, de tres ejes y cabina avanzada derivada de la de los autobuses. Al año siguiente aparece el 6000, de características parecidas al 5500 pero con una capacidad de 6'5 Tm. Durante muchos años fue construido bajo licencia en Turquía.

En 1953 se revisa el motor de la serie 8000, que sube hasta los 180 Cv. Al año siguiente el 7500 reemplaza al 6500 y aparece el S10 diesel de 14Tm. como tope de la gama pesada. En 1956 el LS7 substituye al 6000. En la década de 1970, llegaron a ofrecerse motores de turbina de gas.

En 1971, Büssing es absorbida por MAN, por lo que hasta 1978 todos los modelos se venden como MAN-Büssing.

Büssing 8000 de 1950Büssing 12000 de 1952

Büssing 6000 de 1953Büssing

Büssing 8000Büssing BS15 de 1970


CHEVROLET:

EN ESPAÑA:

Esta fue una marca bastante popular en España. La prosperidad que se produjo durante la primera guerra mundial y la extraña política arancelaria española que favorecía las importaciones, propició que se importasen muchos coches lujosos pero también camiones marca Chevrolet.
En 1936 una buena parte del parque de camiones español estaba formado por Chevrolet. A partir de esta fecha, todo cambió. Muchos camiones se convirtieron en vehículos blindados. El bloqueo aliado impidió que entrasen más camiones en la península salvo algunos Zis-Zil rusos y Fiat italianos. En 1939, los pocos vehículos supervivientes deben reconvertirse para reconstruir el país. Los coches se convierten en furgonetas, los camiones se reparan una y otra vez. Hasta la recuperación económica de los años 1960 cientos de estos camiones con 20 a 40 años sobre sus chasis circularon por nuestro país con motores diesel injertados, carrocerías reconstruidas y neumáticos muy recauchutados.

Chevrolet: un gran mecánico, Un Inocente Empresario.

Muchas marcas de automóviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que mas automóviles vende en el mundo durante casi cien años, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseído solo algunas pocas acciones, tuvo que venderlas para subsistir, muriendo ignorado y en la indigencia.

Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer coche que lleva su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta sociedad parecía ser una perfecta combinación (Chevrolet el hombre técnico mecánico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se baso en una relación nunca sincera ni honesta y termino en un bochornoso caso de estafa.

Louis J. Chevrolet nació en Suiza en 1878 en el cantón Francés. Su padre, de profesión relojero le transfirió la destreza en la mecánica. A los 10 años se trasladó con sus padres a Francia, donde trabajo primero en el mantenimiento de una fábrica de vino y luego en la reparación de bicicletas, llegando incluso a construirse una para si mismo que bautizo con el nombre de Frontenac en honor al colonizador francés de Norte América, país que lo atraía como un imán. Entonces descubrió el fascinante mundo del automóvil y viendo el futuro que estos tenían se empleó como chofer en Paris, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevo a participar en competiciones automovilísticas destacándose muy rápidamente como piloto de prestigiosas maquinas: Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bouton. Viendo que su trabajo no le proporcionaría un futuro próspero ni oportunidades, a los 21 anos decidió buscar fortuna en el nuevo mundo, instalándose en Nueva York. Allí se emplea sucesivamente como mecánico en las concesionarios Biel y De Dion-Bouton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostró su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzó a ser conocido en los círculos automovilísticos como diestro piloto y para 1907 fue elegido para correr con un Buick en las 500 millas de Indianápolis, momento en el que entró en contacto con William Crapo Durant.

William Crapo Durant:

William Crapo Durant, no entendía nada de mecánica, ni le interesaba. Sin embargo, era un hábil comerciante, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a través de maniobras no siempre éticas.

Hijo de un inversor especulador en operaciones financieras, heredó esa habilidad, especialmente en el manejo de dinero especulativo y acciones, particularmente de industriales al borde de la quiebra.

Su fortuna inicial era una herencia dejada para su madre Rebecca Crapa procedente del comercio de la madera que Durant abandono muy pronto, dedicándose a invertir el dinero en una compañía constructora de piezas para trenes, después en la fabricación de carruajes, descubriendo finalmente el gran futuro del automóvil.

A pesar de sus defectos hay que considerarlo como un gran visionario. Cuando en el mundo aun no circulaban mas de un millón de automóviles, él ya vaticinaba una Compañía que fabricaría anualmente dicha cifra, idea que plasmo a través de General Motors de la cual Durant fue su fundador, pero que consolido definitivamente Pierre S. du Pont.

1912 Primer Chevrolet producido

El primer vínculo de Durant con la industria del transporte fue la Compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construcción de carruajes de dos ruedas con patente Dort. En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que cerraría, Durant fue el único que pensó lo contrario y con poco dinero se apodero de ella reorganizándola completamente y trasladándola a una nueva planta de la Flint Wagon Works de su propiedad, lugar donde hasta el día de hoy se construyen los Buick.

Desde su nuevo centro de operaciones compro algunas otras industrias dedicadas a la automoción a efectos de consolidar su centro industrial. Así adquiere, entre otras, la fabrica de bujías AC de Albert Champion, (la cual es proveedora exclusiva de la GM hasta la fecha).

Bajo la dirección de Durant, Buick prospera enormemente convirtiéndose en 1907 en el tercer productor local y subiendo su capital a 1,5 millones de dólares. A partir de ese año comienza su segunda etapa de expansión comprando por bagatelas otras firmas manufactureras de partes del Buick, entre las cuales se encontraba la Jackson - Church - Wilcox. Otras compañías de automoción fueron cayendo implacablemente bajo su dominio, a través de una telaraña de maniobras más o menos legales.

Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 Durant instala en New Jersey la flamante General Motors Company con un capital de 12,5 millones de dólares en acciones.

Dentro de su peculiar forma de entender la ética, Durant continua comprando a su nombre empresas al borde de la quiebra, vendiéndoselas luego a la GM y quedándose siempre con algunas diferencias de seis dígitos. Ese fue el caso de la Rapid Motor Comp. que fue adquirida por 500.000 dólares y revendida a la GM en 800.000. Ese afán de comprar continuamente nuevas empresas se vio finalmente detenido cuando pretendía comprar la Willys Overland junto con una empresa dedicada a la fabricación de neumáticos. Saltó, entonces, el déficit de la GM que alcanzaban los 15 millones avalados por un capital de 32 millones. Al carecerse de capital genuino se debía recurrir a los bancos para financiar ese déficit. Éstos lograron el control de la empresa y Durant fue despedido de la dirección por los furiosos accionistas.

Pero veamos como confluyen las vidas de ambos personajes tan dispares y con capacidades tan distintas en la misma época.

Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automóvil y debido a su falta de formación técnica profesional se asocio su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp.

Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primera unidad Chevrolet; pero para su producción en serie necesitaban una financiación que no lograban obtener, razón por la cual debieron asociarse con Durant a quien Chevrolet conocía.

Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenia otras intenciones no reveladas al aceptar la asociación, creando así el primer conflicto, posiblemente de forma intencionada.

Chevrolet quería un modelo de alto coste por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo coste para competir con el Ford, modelo que necesitaba para el nuevo complejo que estaba organizando.

Sin interferir en su trabajo dejo que Chevrolet iniciara la producción de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacándose por una serie de avances pare la época, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchas aberturas de ventilación en el capo, un parabrisas de dos piezas, iluminación eléctrica, velocímetro con iluminación propia, indicador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseño en Plancha de seis cilindros en línea con válvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 km/h.; una verdadera joya automotriz para la época y que en 1912 alcanzo una producción de 2.999 unidades subiendo en 1913 a 5.987, cifras nada despreciables para un modelo que reciente aparición.

Simultáneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, elaboraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo pequeño de fácil construcción y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant había adquirido parcialmente y que no vendió fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works.

A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Comp. constructora de un pequeño motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911.

Con la creación de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuro en la dirección sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en realidad el 50 % del paquete de acciones pertenecía a la firma Durant Dort Carriage Comp. propiedad exclusiva de Durant.

Cabe recordar que para 1912 había nada menos que 275 manufacturadotes de automóviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja y muy pronto comenzaron a desvanecerse las posibilidades de aquellos fabricantes cuya producción era muy pequeña.

Durant no era ajeno al problema y comenzó la unificación fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Comp. al mismo tiempo que decidió definitivamente construir un modelo pequeño de bajo precio con motor de 4 cilindros de origen Little.

Al oponerse Chevrolet a tal decisión sosteniendo un paquete de acciones minoritario, no tuvo más opción que retirarse vendiendo sus acciones por muy poco dinero; acciones que años mas tarde valdrían millones de dólares.

La trampa había funcionado. Amargamente Louis había entendido que podría retirarse, pero que su nombre permanecería coma propiedad de la Compañía, que dejaba de pertenecerle.

Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista por los compradores y al mismo tiempo el nombre Chevrolet aun sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionándole promoción sin costes.

El dinero obtenido por la venta de sus acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularía con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la fabricación de cabezales de cilindros para el Ford T, vinculándose también con la industria aeronáutica.

Frontenac quebró en la depresión económica de 1922 dedicándose a partir de entonces exclusivamente a la fabricación de motores aeronáuticos hasta 1927 fecha en la que quebraron nuevamente.

Falto de trabajo, la vida de Louis fue cuesta abajo. La depresión del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebró, añadiéndose en su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba así una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio.

Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidas con el Chevrolet, recompró las acciones de la GM asumiendo nuevamente la dirección de la Corp. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de 400 dólares a 12. Esta vez Durant seria definitivamente expulsada de GM.

Como aventurero continuo especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caída de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio del automóvil definitivamente. Se retiro a los 69 años en una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947.

A pesar de todo, Durant también murió ignorado por el público, como su ex socio del que se había desecho maquiavélicamente.

Epilogo

La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtió en la División Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una producción anual de 95.660 unidades y en 1925 superó la sonada cifra de Durant de un millón de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo líder mundial absoluto desde ese momento en la construcción de automóviles.





DAF:

DAF A 1600DDEn 1928, los hermanos Hub y Wim Van Doorne fundan en Eindhoven (Holanda) una empresa de ingeniería, la van Doorne's AutomobielFabriken. La compañía empezó fabricando remolques. Poco antes de la 2ª guerra mundial rediseñaron vehículos Chevrolet y Ford para construir todo terrenos de aplicación militar. En 1949 fabricaron su primer camión.

Para crecer tuvieron que innovar, así que fueron pioneros en el uso del turbo (1959) y del intercooler (1973).

En 1987, desarrolla la serie 95 conjuntamente con Pegaso ySeddon-Atkinson (GB) con motores de 310, 350 y 380 Cv.

DAF En 1988, para disminuir los costos de desarrollo, se inicia una colaboración con la constructora de motores Cummins (USA), de modo que parte de la gama actual de DAF lleva motores Cummins.

En 1996 es adquirida por Pacific Car & Foundry (PACCAR), propietaria también de Kenworth, Peterbilt, Foden y Leyland(Durante un tiempo incluso tenían los derechos del nombre PEGASOpara construir coches deportivos). Siguiendo la norma de la PACCAR, DAF continúa actuando como empresa independiente.
La serie LF, presentada en el 2001, será construida y vendida también por laLeyland en Inglaterra. La cabina ha sido desarrollada en común con Renault V.I., por lo que también la veremos en camiones del fabricante galo.

Tren de carretera DAF 85DAF 95

DAF 2800GINAF. Este camion equipa motor DAF.



DEUTZ:

La compañía fue fundada en Colonia (D) en 1864 con el nombre N.A. Otto & Cie. por Nicolaus August Otto y Eugen Langen (propietario de una fábrica de azúcar que puso el dinero). Producen motores de atmosféricos de gas. El motor obtiene premios internacionales, y pronto son vendidas licencias de fabricación a otras firmas.

En 1872, se amplía la fábrica y cambian la razón social a Gasmotoren-Fabrik Deutz A.G. Ese mismo año contratan a Gottlieb Daimler como ingeniero jefe y Wilhelm Maybach como jefe del departamento de diseño (¡Cuantos nombres ilustres juntos!). En 1876, al intentar mejorar el motor de gas, Otto concibe el motor de cuatro tiempos tal como lo conocemos hoy. Rápidamente lo patentan y empiezan a vender licencias.

En 1882, Daimler y Maybach abandonan la compañía. Se abandona la producción de motores atmosféricos de gas. Hasta 1884, todos los motores funcionan con gas, porque no se ha desarrollado un sistema de encendido práctico. Pero entonces Otto inventa un encendido electromagnético (que posteriormente mejoraría Robert Bosch, dando origen a otro imperio) que posibilita el uso de combustibles líquidos. Este es realmente el inicio de la automoción, al permitir que los motores se independicen del suministro de gas. Dado el indudable interés público de estos inventos, el gobierno alemán abroga una parte de la patente del motor Otto, aunque la patente inglesa sigue vigente.

En 1891, fallece Nicolaus August Otto. Al año siguiente, empieza la producción de locomotoras con motor de combustión interna, y en 1893 rechazan el ofrecimiento de Rudolf Diesel de adquirir el motor -todavía imperfecto- que lleva su nombre. En 1895 fallece Eugen Langen. Por fin, en 1897 la Gasmotoren-Fabrik,Maschinenfabrik Augsburg (MAN) y Krupp llegan a un acuerdo para comprar la licencia de los motores Diesel. En 1901, cancelan el acuerdo de esta licencia con MAN y Krupp.

En 1908 comienza la fabricación masiva de motores diesel. Deciden construir coches con estos motores, para lo que desplazan a la sucursal de Berlín a un empleado, Ettore Bugatti. Llegaron a construir un par de coches, pero al año siguiente Bugatti se independiza creando una de las fábricas de coches más prestigiosa. En 1921 se unen con la Motorenfabrik Oberursel AG y cambian el nombre por Motorenfabrik Deutz AG. En 1930 se unen con la Maschinenbauanstalt Humboldt AF y la Motorenfabrik Oberursel AG, pasando a llamarse Humboldt-Deutzmotoren AG.

En 1936 adquieren MAGIRUS. Dos años más tarde, cambian el nombre por Klöckner-Humboldt-Deutz AG, al acercarse al grupo siderúrgico Klöckner & Co. En 1964, se adopta el logo de Magirus para toda la producción de la compañía.

En 1944 empieza la producción masiva de motores refrigerados por aire, pero la guerra pronto destruye prácticamente todas las fábricas del grupo. Cuando las tropas aliadas lo permiten, se empieza a importar maquinaria para reconstruir la empresa. Poco a poco aumenta la producción, primero con tractores agrícolas, luego de motores refrigerados por aire, y por fin en 1950 llega a normalizarse aunque todavía no alcanza el nivel de antes de la guerra.

En 1959 adquieren la Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG, constructora de vagones de ferrocarril. Se inicia la producción de turbinas de gas. Se siguen adquiriendo empresas relacionadas con las numerosas líneas de producción, ampliando fabricas y creciendo.

En la década de 1970 se reduce el ritmo de crecimiento. Dejan de producirse locomotoras, tractores de orugas... En 1974 se alcanza un acuerdo de cooperación con FIAT, (desde 1975 cambia a IVECO) por el que ésta acaba adquiriendo la producción de camiones.

En 1985 adquieren la Motoren-Werke Mannheimm y las constructoras de material agrícola Allis-Chalmer Corp. y Milwuakee/Wisconsin, adoptando el nombre Deutz-Allis-Corporation, Milwakee/Wisconsin. Las vacas gordas se han acabado, y empieza ha haber pérdidas. Se cierran plantas y se reestructura el resto, centrándose en la construcción de motores y maquinaria agrícola.

En la década siguiente se renueva totalmente la producción y 9 secciones se convierten en empresas independientes, participadas al 100% por la Klöckner-Humboldt-Deutz AG. En 1995, la sección de material agrícola es vendida a la SAME (I). Un incendio y el descubrimiento de irregularidades financieras, casi llevan a la bancarrota al grupo.



UN POCO DE HISTORIA DE DINA, ÚNICA MARCA MEXICANA:

Al crecimiento de la economía en México durante los años 50 se le puede calificar como rápido y equilibrado, hecho que atrajo la atención de los inversionistas en el sector automotriz.
La preocupación del gobierno mexicano por crear autonomía para el mercado interno se orientó a sustituir importaciones y propiciar el desarrollo de un aparato productivo básico.
Anteriormente, en la década de los 20, algunas empresas automotrices habían decidido establecer oficinas administrativas y plantas en México; en consecuencia surgió formalmente la industria del autotransporte.
Las primeras industrias que sustituyeron los antiguos carruajes por vehículos motorizados fueron la textil, la cervecera, la maderera, la refresquera, la del hierro y el acero y la alimenticia.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el mercado interno mexicano resultó atractivo para la industria automotriz que veía con interés el surgimiento de nuevos polos de desarrollo.
Sin embargo, los vehículos fabricados con tecnología importada, tanto de los Estados Unidos como de Europa, no respondían al 100% a las necesidades del mercado nacional.
A mediados de 1951, fue creada la empresa DIESEL NACIONAL (Dina) como una sociedad mixta de participación mayoritaria estatal e inversión de capital privado mexicano e italiano, aportado por la compañía Fiat.
Bajo la licencia y asesoría técnica de Fiat, se construyó el complejo industrial automotriz de Ciudad Sahagún, en el estado de Hidalgo.
Al iniciarse los años 50, el mercado mexicano disponía de camiones producidos en México por la marca DINA, con motores FIAT y en 1952 nace la red de distribuidores Dina en el Distrito Federal, Monterrey y Puebla. Diez años después, Dina fabrica autobuses foráneos con tecnología flexible. Así mismo inicia la comercialización de los primeros tractocamiones quinta rueda modelo Diamond T. Posteriormente en 1963 empieza la producción del camión D500 con cabina Loadstar de International.
Por un buen tiempo el transporte de carga y el urbano se hizo en vehículos de la marca Dina, quien controlaba un buen porcentaje del mercado nacional.
Los nombres Dorado y Avante, lanzados en 1982 y 1987 respectivamente, fueron sinónimos de calidad en vehículos de pasajeros en nuestro país. Siguiendo la tradición se incorporaron en 1992 y 1994 las líneas de autobuses Paradiso y Vaggio.
A los constantes cambios de tecnología en el mercado, decidieron lanzar un camión que cumpliera las expectativas de carrocería y motor demandadas por los transportistas de la época.
Dina presento en 1964, el camión 501 iniciando una nueva generación de vehículos con motor a diesel que la ubicó en el primer lugar en ventas.
Al mismo tiempo establece programas de capacitación para sus trabajadores en instituciones nacionales e internacionales.
Entre la década de los 60 y principios de los 70, la empresa estableció una serie de alianzas estratégicas con diversas firmas automotrices internacionales para recibir apoyo tecnológico, abastecimiento de partes y mantener la vanguardia en diseño.
Hacia 1972 la capacidad instalada de producción de Dina se amplía a 25 mil unidades anuales siendo la empresa camionera más importante de México y América Latina. Con la ventaja de ser la única empresa fabricante de camiones medianos y pesados en territorio nacional, hecho que la privilegiaba en un mercado cerrado, además de tener el reconocimiento de la marca. Pero también enfrentó la problemática surgida de una mala administración provocada por un aparato burocrático e ineficiente que gastaba más de lo que ganaba.
A finales de la década de los 80, dentro del gobierno salinista (Carlos Salinas de Gortari), se decidió vender la empresa automotriz. Una vez privatizada los buenos resultados llegaron de inmediato cobijados por un interesante inicio de sexenio (6 años de mandato de cada presidente mexicano, en este caso Ernesto Zedillo
1994-2000).
La recuperación de la inversión comienza a darse de manera acelerada hasta que llegó la crisis económica de 1995, donde la historia de la empresa tomó otro sendero. A finales de ese año, la firma registró una pérdida cambiaria de 600 millones de nuevos pesos como consecuencia de la devaluación iniciada en diciembre de 1994.
A partir del 1995 la empresa emprendió un proceso de transformación enfrentando los altibajos de la economía nacional. Entre ellos, el fuerte endeudamiento a raíz de los créditos contratados en dólares y la caída del mercado de camiones y autobuses a partir de ese trágico año. En un hecho sin precedentes para la historia automotriz mexicana, Grupo Dina adquirió meses antes de la devaluación de 1994, la empresa norteamericana MCI, el mayor fabricante de autobuses de Estados Unidos y Canadá.
Un año después MCI contribuyó con el 75% de los mil 200 millones de dólares reportados como las ventas totales del grupo. Sin embargo, ese paso hacia la globalización también contribuyó a incrementar el endeudamiento, que a la postre fue saneado vendiendo a la misma empresa.

NOTA: Esta interesante aportación a la historia de los camiones nos ha sido remitida desde México por D.Secundino Queipo Vaquero. Queremos agradecer su colaboración, al tiempo que solicitamos la de todos los lectores.


E.R.F.:

ERF de 1938El primer motor de tracción construido en la fábrica Foden de Sandbach, en 1881, le debe mucho a las ideas de Edwin Richard Foden. También el primer camión a vapor en 1898. Pronto se abandonaron las ruedas de acero por las de caucho macizo, pero Foden introdujo los primeros neumáticos para camiones de vapor.

Entonces Foden perdió el interés por los motores de vapor y empezó a experimentar con un camión de 6-8 Tm. movido por un motor Gardner de gasolina.

ERF C15 de 1939El principio de la década de 1930 representó la mayor crisis que se recordaba en Inglaterra. Las compañías aseguradoras cada vez eran más renuentes a asegurar vehículos movidos por calderas de vapor a alta presión. Esto convenció a Foden de que el futuro eran los motores Diesel, pero no al consejo de dirección, que forzó su jubilación a los 60 años.

Descontento con la falta de visión de la empresa funda , junto con su hijo Dennis E.R. Foden & Son Diesel en 1933.

ERF KV 1ª serie de 1953En un pequeño terreno alquilado a un granjero local, crean entre cuatro personas el C14, su primer camión de dos ejes y 6 Tm. Dada la pequeña capacidad de la empresa, compraba todas las piezas que podía -incluso a Foden o Leyland- y fabricaba las mínimas imprescindibles, para luego montar el conjunto.

Rápidamente aparecieron nuevos modelos de 6X4, 8X4... y empezó a labrarse una sólida reputación.

ERF KV 2ª Serie 1961En 1935 decidieron cambiar el nombre de la compañía por ERF para evitar confusiones con laFoden.

La segunda guerra mundial trajo nuevos contratos, pero el motor Gardner Diesel hubo de reservarse a la producción militar. Al acabar la guerra, las ventas de los modelos civiles C14 y C15 llegaron a 237 unidades. Apareció el fantasma del racionamiento de acero, pero ERF ya era un nombre importante y sacaron un modelo revolucionario que les permitió sortear las dificultades.

ERF 6x4 DumperEn 1950, a los 80 años, fallece Edwin Richard Foden. La muerte del líder e inspirador de la empresa es un duro golpe, al que su hijo Dennis hace frente mostrando los valores de su padre acrecentados.

En 1954 sacan al mercado la cabina KV (Klear View) con motor Gardner. Inmediatamente fue un éxito de ventas por su estética y funcionalidad. En 1958, para aumentar las posibilidades de elección a sus compradores ofrecen por primera vez motores Cummins, llegando a construir más de 500 camiones al año.

ERF seria A de 1973Dennis Foden fallece a los 30 años, y la compañía vuelve a evolucionar. Los años '60 son una época dedicada a la investigación en ERF. Se anticipan a las nuevas regulaciones de peso y capacidad, capitalizando el mercado del peso máximo.

Los años '70 representan la explosión comercial de ERF. Construyen la serie A, parecida a la LV pero con grandes innovaciones.

Nuevas regulaciones de peso en 1972 estimulan la sustitución de camiones de menor capacidad, lo que aprovecha ERF para continuar su expansión: en 1979 construían 16 camiones por día, con 1.400 empleados.

ERF serie BPero en 1983 llega la crisis. Pasan a construir 16 camiones a la semana, con 600 empleados y trabajando 2 días a la semana. En un ambicioso plan, abandonaron la construcción de vehículos de bomberos y llegaron a un acuerdo con la constructora japonesa de camiones HIRO para construir un camión de 12-15 Tm., pero el cambio de valor del Yen desmontó la operación. Sin abandonar la lucha, sacó al mercado la serie C y racionalizó toda la gama, incluyendo el máximo posible de piezas comunes. En 1986 aparece la nueva serie E con cabina más aerodinámica.

ERF de 1988En 1988 ya ha recuperado la mayor parte de su mercado, llegando a vender 3.740 camiones sólo en Inglaterra. Ese mismo año llega a un acuerdo con la austriaca STEYR para construir bajo licencia su cabina para los modelos ES-6 y E-8.

En 1993 construyen la serie EC, la mas vendida de la historia.

En 1996, la canadiense Western Star toma el control de ERF. En Middlewich se inicia la construcción de una gran fábrica, abandonándose las plantas anteriores.

En el año 2000, la alemana MAN compra ERF. Poco después


FODEN:

Camión FODENFoden fue fundada en 1856 en Sandbach (UK) y posiblemente sea la fábrica de camiones más antigua del mundo. En 1881 construyeron el primer motor de vapor para tracción, y el primer camión completo en 1898.

Más tarde construyeron camiones de gasolina con motores Gardner. Su fundador, Edwin Richard Foden, fue jubilado en 1933 por desavenencias con la dirección y constituyó la empresa ERF.

La empresa ha gozado de gran estabilidad a lo largo de todos estos años, aunque en 1998 fue comprada por la PACCAR (Pacific Car & Foundry, de USA). Actualmente sigue construyendo camiones de gran calidad.

Camión FODENCamión FODEN

Foden S21 de 1960Camión FODEN

Camión FODEN 2000Camión FODEN 4000



FREIGHTLINER:

Freightliner 7564 de 1953La historia de Freightliner empieza a finales de los años '30 cuando Leland James, fundador de Consolidated Freightways -una empresa de transporte- se encontró con la necesidad de adquirir camiones más ligeros, fuertes y económicos que los que había en el mercado.Como no encontró a nadie que se los fabricara, decidió construirlos el mismo.

El primer camión con el nombre de Freightliner, apareció en 1942. Gracias a la gran cantidad de aluminio que incorporaba, podía llevar 2.000 libras más que cualquier otro de la competencia.

Freightliner de 1959En 1950 venden el primer camión a una empresa ajena, la Hyster Co. Con el nombre de Hyster Nº1, se convirtió en una leyenda: fue retirado del servicio tras casi 6.500.000 Km. recorridos y donado al museo Smithsonian de la ciencia y la tecnología.

Siempre innovando, pronto presentaron cabinas y habitaciones integradas de aluminio, o la primera cabina completamente abatible.

Freightliner de 1995En 1974 la lógica del mercado les obliga a producir sus primeros camiones de morro largo.

En 1981 es absorbida por la Daimler-Crhysler. Con el soporte del gigante de la automoción, siguieron investigando e innovando. Al cambiar las leyes sobre pesos y medidas, rápidamente incorporaron el eje delantero invertido para aumentar la capacidad al máximo legal.

En 1987 fue el primer constructor americano en incorporar ABS en un camión, en 1994 el primero en ofrecerlo como equipo de norma en toda la gama.

En 1991, y utilizando la red de Mercedes Benz, Freightliner entra de lleno en el mercado de la exportación llegando a ser sólo un año mas tarde el líder estadounidense en la exportación de camiones.

En 1995, el 25% de los camiones pesados vendidos en Estados Unidos eran Freightliner.

Freightliner de 1971 y 1977Freightliner con habitación.

FreightlinerFreightliner Century


HENSCHEL:

Henschel 33 de 1922En 1810, Georg Christian Carl Henschel crea en Kassel (D) una fundición. En plena revolución industrial, crecen continuamente: diseñan y construyen puentes, barcos y material ferroviario. La empresa es conocida mundialmente gracias a sus locomotoras, de las que hubo cientos en nuestro país (a vapor, pero también de gasolina y diesel).

En 1925, Henschel & Sohn construye sus primeros camiones y autobuses. Basados en una licencia del constructor suizo FWB, el primer año ya venden 300 unidades. Enseguida empieza a desarrollar sus propios vehículos y motores.

En 1928 desarrollan el motor diesel con cámara de aire sistema Lanova, que proporcionó a la firma fama de robustez y bajo consumo.

HenschelTras la segunda guerra mundial, la producción de camiones les fue vetada. Entonces se dedicaron a construir motores diesel para remotorizar camiones americanos de gasolina. Hasta 1950 no pudieron volver a vender camiones. Entonces sacaron el SH6, posteriormente llamado SH 140, de 140 cv. Fue una época turbulenta para la firma: primero entra en el consorcio Rheinstahl de Essen, pasando a llamarse Rheinstahl Henschel, luego se unió a Hanomag, cambiando a Hanomag-Henschel.

Henschel HS140 de 1959En 1951 presentan el HS 100, que con constantes mejoras estuvo en el mercado durante 20 años. En 1961 construyen la IAA, una gama completamente nueva, con cabinas más redondeadas. Dos años más tarde abandonan la construcción de autobuses.

En 1968 Daimler-Benz adquiere la mayoría de acciones, y gradualmente va transformando la fábrica en proveedor de componentes para sus vehículos pesados. A partir de 1971 todos los camiones eran ya equipados con motores Mercedes-Benz.

En 1974 salió de la fábrica el último camión con el nombre Henschel. Desde entonces, se dedica en exclusiva a construir ejes y transmisiones para la Mercedes-Benz.



KENWORTH:

Kenworth de 1928En los primeros años del siglo XX, Edgar Worthington administraba un edificio de su madre en Seattle. El arrendatario del mismo era Gerlinger Motor Car Co., dedicado a la venta y reparación de coches y camiones.

Fascinado, Edgar rondaba a menudo por los talleres. Sin embargo, el negocio no marchaba como debiera. Había pocos coches en la época, así que empezaron a construir un coche ellos mismos. En 1915 apareció el primer Gersix. Era un camión de seis cilindros con chasis de acero muy reforzado. La construcción fue lenta y laboriosa, pues solo había dos mecánicos y tenían que seguir atendiendo el taller.

El nuevo coche se vendía bien, y la compañía abrió oficinas en Seattle y Portland. Pero el negocio no resultaba y en 1917 fue puesta a la venta. Edgar convenció a Frederick Kent y entre ambos compraron la compañía, a la que llamaron Gersix Motor Co. En 1919 Frederick Kent cedió su participación en el negocio a su hijo Harry.

Las ventas aumentaban (53 camiones en 1922) y con ellas la necesidad de capital. En 1923 cambiaron el nombre de la compañía a KenWorth Motor Truck Co. fusionando el nombre de sus dos accionistas.

Kenworth de 1931En 1924 ya vendieron 80 camiones, llegando a dos semanales en 1925. Sin embargo la producción siempre era por encargo. Cada camión se construía a gusto del comprador, siendo esta una de las características distintivas de Kenworth a lo largo de toda su historia.

En 1927 la producción salta hasta 3 camiones semanales. Empiezan a construir camiones en Canadá para evitar los altos aranceles de importación.

En 1929 Harry Kent sucedió a Worthington en la presidencia de la empresa. El constante crecimiento obligó a crear una nueva planta de producción en Seattle.

La gran depresión frenó el crecimiento de Kenworth. Pero la comercialización fue cada vez mas agresiva. Encontraron un filón en los camiones de Bomberos, pues al parecer el Jefe de cada parque tenía una idea propia sobre el camión ideal, y la construcción bajo pedido de Kenworth se adaptaba muy bien a los requerimientos extraños.

Kenworth de 1953En 1933 se convirtió en el primer constructor de Estados Unidos en suministrar camiones Diesel. También construyeron la primera cabina con camas.

En 1935 salieron nuevas normativas sobre peso y tamaño de los camiones, por lo que Kenworth desarrollo cabinas, ejes y cubos de aluminio, suspensiones por barra de torsión y otros avances orientados a aumentar la capacidad de carga.

En 1937 fallece Harry Kent de un ataque al corazón, siendo substituido por Phil Johnson. En 1940 la producción ya llega a los 226 camiones anuales.

Entre 1941 y 1944, el apoyo al esfuerzo bélico hace crecer desmesuradamente la producción y la calidad de los productos. Un mes después del ataque de Pearl Harbour, llega un pedido de 430 camiones 6X6 de 4 Tm. con grúa y material auxiliar para recuperación de otros vehículos. 1500 más fueron pedidos hasta 1944. Asimismo producen componentes para aviones. Seattle fue declarada "área critica" por su proximidad al Océano Pacífico y la producción bélica hubo de trasladarse tierra adentro. Se construyó una planta provisional en el parque de atracciones de Yakima, en Washington.

Kenworth de 1954En 1944 fallece Phil Johnson. Su viuda y la de Kent, junto con Frederick Fisher -el nuevo director- deciden vender su participación a los empleados. La operación no llega a materializarse, pero la Pacific Car & Foundry se interesa por la compañía y acaba adquiriéndola.

Al finalizar la guerra, no se desaprovecha la enorme capacidad productiva que se ha adquirido. La producción vuelve a Seattle y se crea una nueva planta con las herramientas de la de Washington. En 1946 ya venden 706 camiones, siendo los principales clientes las plantaciones de caña de azúcar de Hawaii.

Fiel a su vocación de adaptar los camiones a sus clientes, en 1950 tenía más de 30 modelos en producción.

1951 fue otro año de grandes cambios. Se diseñó el modelo 803 para una compañía petrolera. El resultado fue tan extraordinario, que diversas petroleras de todo el mundo hicieron llegar un aluvión de pedidos. 1.700 de estos camiones se vendieron para moverse por los desiertos.

Kenworth de los años '60 con cabina partida.En 1955, nace en Burnaby (Canadá) la Canadian Kenworth Ltd. produciéndose una gran expansión de las ventas en este país. En este año se produce un nuevo éxito de ventas: crean un camión con el motor en un lado de la cabina. Con ello disminuye la tara, aumenta la visibilidad y se gana media tonelada de carga.

En 1956, Kenworth deja de ser una entidad independiente propiedad de la Pacific Car and Foundry (actualmente propietaria de Peterbilt, DAF y otras marcas) y pasa a ser una división de la misma, aunque conservando su filosofía.

Apareció la serie 900. Su principal característica era un chasis con la parte frontal más baja, lo que permitía que la cabina fuera más corta, y con ello se alargaba la capacidad de carga y se reducía nuevamente la tara. Una pequeña flota de 923 demostró su valía trabajando en la búsqueda de petróleo en el Yukón. A -60º C, los motores no podían apagarse nunca. Varios cayeron a ríos helados o fueron arrastrados por glaciares. Sin embargo ninguno sufrió averías graves.

Kenworth de 1955En 1957 aparecieron las primeras cabinas totalmente abatibles para facilitar el acceso al motor y transmisiones.

En 1966 ya había 46 distribuidores de Kenworth en Estados Unidos, y las ventas llegaron a las 3.900 unidades.

Nuevamente para evitar los aranceles de importación, en 1968 se crea una nueva planta de producción en Melbourne (Australia).

En 1972, cuando se cumplía el 50 aniversario de la firma, se supera el listón de las 10.000 unidades producidas.

Se construye otra fábrica en Chillicothe (Ohio) y en 1974 se llegan a los 16.000 camiones anuales.

En 1976, para celebrar el bicentenario de los Estados Unidos, construyen series del W900 (normal) y K100 (cabina avanzada) de gran lujo: con baño completo, camas dobles, nevera, cocina... Hoy día se consideran ¡Piezas de coleccionista!. También construyen vehículos especiales, como el ATX 6X6 diseñado para explorar la tundra, o un camión de 110 ruedas para transportes especiales.

Kenworth de 1963En 1982 el modelo W900 se convierte en W900B y en 1984 el K100 en K100E, al incorporar nuevos avances en aerodinámica y eficiencia.

En 1985 apareció el T600A. Con morro largo pero inclinado y el eje delantero invertido, la aerodinámica mejoró un 40 % y la maniobrabilidad era parecida a la de una cabina avanzada. El éxito fue inmediato. En 1986, el T800A era la aplicación de las mismas soluciones a los camiones de obras públicas y off-road. Pronto se trasladaron a toda la gama: T510, T400, T450...

En 1990 aparece el W900L, uno de los camiones más populares actualmente.

El T884, aparecido en 1991, representa otra revolución al introducir un segundo eje directriz en el eje posterior. Con mejor apoyo en curva y tracción a todos los ejes, se ha convertido en el estándar de los vehículos de cantera y mina.

Kenworth T600 de 1987En 1992, hicieron un gran programa de encuestas a los usuarios de camiones para mejorar la calidad y comodidad de sus vehículos. Fruto de este programa, fue el K300 de cabina avanzada. La producción de la clase 7 pasó de Brasil a Ste. Therese (Canadá). Las suspensiones de la cabina también evolucionaron notablemente en respuesta a la encuesta.

En 1993, el 70 aniversario de Kenworth, se construyó una nueva planta en Renton (Washington). En ella se construye el T600 Aero Cab, primer camión modular de la firma. También aparece el OEM, la cabina más lujosa, con acabados de apartamento: cama doble, armarios, estanterías, televisión, cocina, mesa...

En 1996 aparece el T2000, totalmente nuevo. De su robustez da cuenta el intervalo entre revisiones de 40.000 Km. y la garantía para 3 años o 560.000 kilómetros.



KRUPP:

Camión KruppKrupp es un gran consorcio metalúrgico alemán con una dilatada vida.

En 1897, llegan a un acuerdo con MAN y Deutz para desarrollar las patentes del motor diesel. El acuerdo estuvo en vigor hasta 1901.

Tras la 2ª guerra mundial cambió la designación de sus modelos, utilizando una letra (que identifica el tipo de camión) y 3 números, siendo la 2ª cifra el nº de cilindros. En los vehículos de exportación se utilizaron 4 cifras.

KRUPP L2H 143En 1950 presentaron el TITÁN, y al año siguiente el MUSTANG.

En 1968 presentaron el LF980, que con 250 Cv. era el camión más potente de Europa. Equipaba un motor Cummins V8. El SF380 fue el primer Krupp con cabina abatible.

A causa de varias exportaciones que no fueron cobradas, Krupp tuvo serias dificultades financieras en 1967. Al año siguiente, fue absorbida por la Daimler-Benz.

KRUPP L2H 143 blindadoCamión Krupp

Camión KruppKrupp Mustang de 1957



LEYLAND:

Camión Leyland de 1919La historia de Leyland empieza en 1896, cuando James Summer y la familia Spurrier fundan la Lancashire Steam Motor Co. en la localidad de Leyland (GB).

Su primer producto fue un furgón a vapor de 1.500 Kg. de carga útil. La expansión de la empresa se produjo de forma gradual, vendiendo gran cantidad de camiones y tractoras a vapor por el entonces vasto imperio británico. Pronto empezaron a producir vehículos de gasolina.

Camión LeylandLa primera guerra mundial, y su inmediata posguerra, representaron una gran renovación y expansión de la firma, que para entonces cambió su denominación por la de Leyland Motors Ltd.

Tras la segunda guerra mundial, Leyland continuó su expansión absorbiendo durante los años '50 a gran cantidad de fábricas inglesas (Albion, Scammell...), y llegando a ser el 5º productor mundial de camiones.

Camión LeylandEn la década de 1970 empezó un periodo de racionalización, en que se vendieron varias de las marcas que había absorbido.

La década siguiente representa la mayor crisis conocida de la automoción inglesa. Desaparecen muchos fabricantes de motos, coches y camiones víctimas de su propia tradición centenaria. Leyland -junto con las marcas a ella unidas- es vendida a la holandesa DAF en 1987. A su vez, la sección de autobuses es adquirida por VOLVO en 1988. A pesar de las fuertes inversiones realizadas, tanto DAF como Leyland son adquiridas por la Pacific Car & Foundry (PACCAR), empresa americana propietaria de otras marcas como Kenworth, Peterbilt o Foden.

Siguiendo con la tradición de PACCAR, Leyland sigue construyendo sus propios vehículos y mantiene su marca. También distribuye los camiones DAF en Inglaterra, y viceversa, sus productos son distribuidos en el resto del mundo por DAF.

Camión LeylandCamión Leyland

Camión LeylandCamión Leyland

Camión LeylandLeyland T45 de 1981



MACK:

Autobús Mack nº 1 de 1900John "Jack" Mack, hijo de emigrantes alemanes, se educó en la granja familiar en Scranton (Pennsylvania). En 1878, con 14 años, se fue del hogar para trabajar con máquinas de vapor. Los conocimientos que adquirió le llevaron a trabajar en buques y muelles de Estados Unidos y Panamá.

En 1893, junto con su hermano Augustus, compra Fallesen & Berry, una pequeña empresa de construcción de carruajes. El país estaba inmerso en una crisis, y los pedidos no eran abundantes. Sin embargo, lograron labrarse una reputación como reparadores.

Camion JUNIOR de 1923Pronto empezaron a experimentar con los novedosos vehículos a motor. Tras ocho años y muchos experimentos, el año 1900 tienen listo su primer vehículo. Este era un gran autobús con capacidad para 20 plazas, con motor propio de 4 cilindros, embrague de cono y caja de tres relaciones. Su construcción era tan esmerada, que tras ocho años de servicio ininterrumpido fue convertido en camión, y sirvió durante 17 años -y un millón de millas- más. Tras este gran éxito empezaron a llegar los pedidos y crean la empresa Mack Brothers Company juntándose nuevamente los cinco hermanos Mack. En 1904 empiezan a usar en sus vehículos el nombre "Manhattan" para distinguirlos de su producción de carruajes.

Camiones AB de 1914En 1905 trasladan la fabricación de camiones a Pennsylvania, quedando en Nueva York sólo la construcción de carruajes y talleres de reparación. Fueron pioneros en montar la cabina sobre el motor (cabina avanzada) para aumentar la visibilidad y maniobrabilidad en ciudad. Todos los hermanos colaboran aportando ideas y patentes. También construyen locomotoras y locomóviles.

AC de 1926En 1909 lanzan los modelos "Junior" y "Senior" de 1 1/2 Tm. Curiosamente el Junior se conducía desde la izquierda y el Senior desde la derecha.

En 1910 establecen sucursales en Massachussets y producen el primer camión de bomberos.

En 1911, Mack es el mayor fabricante estadounidense de camiones, con más de 600 unidades vendidas al año. Como se necesita más capital, la banca J.P. Morgan organiza la unión de Mack con Saurer, para crear la International Motor Company, aunque las dos compañías operan independientemente. Al poco, Jack Mack y tres de sus hermanos abandonan la empresa. En 1912 se añaden a International la Hewitt Motor Company, constructora de motores de altas prestaciones. En 1914 desaparecen las marcas Hewitt y Manhattan. Aparecen los modelos AB, primeros de construcción en serie. Tenían transmisión por cadena o eje, y aparecieron versiones con doble reducción. Tenían disponibles múltiples opciones y evolucionaron constantemente hasta que dejaron de fabricarse en 1937. Se construyeron más de 55.000 unidades.

BJ de 1927En 1916 aparece la serie AC. La fama de durabilidad que cosecharon, los mantuvieron en fabricación durante 24 años. En esta época abastecen ampliamente al ejército inglés y americano de camiones y autoametralladoras hasta el final de la I guerra mundial. El morro corto de algunos modelos y su extrema dureza, hicieron que en el ejército inglés fuesen conocidos como Bulldog. En 1922 se adoptó oficialmente el Bulldog como emblema de la marca.

Camión E de 1936En 1918, tras acabar la guerra, la compañía pasa a llamarse Mack-International Motor Truck Corp., y desaparece la marca Saurer. Mack es la primera marca en instalar filtros de aire y de aceite para incrementar la durabilidad.

En 1920 introducen el servofreno de vacío. También son pioneros en aislar chasis y cabina con silent-blocks. Crean una compañía para comercializar patentes de los mismos con otros fabricantes de vehículos.

En 1922, la compañía matriz pasa a denominarse Mack Trucks Inc. para evitar confusiones con la International Harvester, que también produce camiones. En 1924 fallece Jack Mack en un accidente de tráfico.

Mack B67 de 1959En 1927 se introducen los modelos BJ y BB, creados para satisfacer la demanda de mayor capacidad y velocidad. Se vendieron más de 15.000 hasta 1941. En 1929 empiezan a producir remolques y semi-remolques. Es curioso señalar que parte de los remolques de dos ejes fueron construidos de manera que la barra de tiro se desmontaba fácilmente y podía instalarse en cualquiera de los ejes. O sea, que para cambiar el sentido no era necesario darle la vuelta al remolque.

En 1936 se construye la serie E de camiones medios (hasta 23.000 libras de carga). En versión normal o de cabina avanzada, se construyeron 78.000 hasta 1951. Es una de las primeras marcas en introducir frenos en todos los ejes de los camiones pesados. En 1938 produce sus propios motores Diesel.

Serie R de 1966 Entre 1936 y 1938, están a la venta los "Mack Junior". Diseñados, vendidos y reparados por Mack, en realidad son construidos por laReo Truck Co. de Michigan. Se produjeron unos 5.000.

Desde este mismo año empieza la producción de otros tipos especiales de camiones: para minería, con hasta 100 Tm. de carga, y la serie AP de fuera de carretera.

De 1938 a 1944 producen la serie ED, de 3/4 de Tm. Durante la segunda guerra mundial, produce más de 30.000 vehículos diversos para los ejércitos aliados. Diversifica la producción creando motores marinos "The Mariner".

CRUISE-LINER 8x4 de 1975La serie L, creada en 1940 pero popularizada después de la guerra, fue uno de los camiones más populares. Se vendieron más de 35.000 hasta 1956. Las tecnologías que utilizaron en la producción de guerra producen grandes avances en la construcción de camiones: la serie G, con cabina totalmente de aluminio para incrementar la capacidad de carga, la serie H de cabina extra corta, y la serie B. Esta última estuvo en producción de 1953 a 1965 y se vendieron 127.786 unidades, muchas de las cuales aún funcionan.

Serie CH de 1988En 1956 Mack adquiere la Brockway Motor co. En 1977 cesó la producción de esta marca.

En 1966, la serie R sustituye a la serie B. Se introduce el revolucionario motor Maxidyne de potencia constante y la transmisión Maxitorque.

En 1967 Mack Trucks es adquirida por el grupo Signal Oil & Gas.

En 1969 patenta una suspensión neumática.

De 1975 a 1983 producen la serie Cruise-Liner, de cabina avanzada.

Entre 1977 y 1993 se produce el Super-Liner de morro largo y acabados de lujo

VISION de 1999En 1978 aparece la serie MC/MR de cabina baja.

En 1979, Renault adquiere el 10% de Mack. En 1982 adquiere otro 10% al grupo Signal.

En 1982 producen la MH Ultra-Liner, primera cabina de camión de fibra de vidrio. En 1983, Signal reduce su participación al 10%, Renault la aumenta hasta el 40% y el resto de acciones se venden al público. En 1987, Renault V.I. adquiere las acciones de Renault. En ese año aparece el motor E7 de 2 litros, aún en producción.

En 1988 aparece la serie CH.

En 1990, Mack Trucks pasa a ser una filial de Renault V.I.

En esta década se adapta la electrónica a la gestión del motor, y se producen avances significativos enfocados sobre todo a reducir el consumo, la contaminación y aumentar la durabilidad.

En 1999 aparece el modelo Visión.

En Diciembre del 2000, el departamento de justicia americano aprueba la venta de Mack a AB VOLVO.



MAGIRUS-DEUTZ:

Magirus-Deutz Mercur de 1961En 1864, un oficial de bomberos alemán llamado Conrad Dietrich Magirus, funda en Ulm una sociedad para construir material móvil contra incendios. Innova con soluciones tales como la primera escalera de dos ruedas con plataforma en la parte superior (1872) o la primera escalera giratoria montada sobre carruaje.

En 1903 construye la primera bomba de vapor automóvil y la primera bomba automóvil de gasolina.

La denominación de la empresa pasa a C.D. Magirus AG en 1911. En 1916 empieza a construir camiones y autocares, sin olvidar su vocación del material contra incendios. En 1931 construyen la primera escalera giratoria de acero. Desde 1933 construyen sus propios motores. En 1938 se fusiona con Humboldt-Deutz Motorenfabrik, pasando a llamarse Klöckner-Humboldt-Deutz AG.

Magirus-Deutz Desde 1943, todos los motores de la gama pasan a ser Deutz, del tipo diesel refrigerado por aire. Se construían en versiones de 4, 6, 8 y 10 cilindros de hasta 15 litros de cilindrada.

En 1951 aparece la gama de camiones con el característico capó redondeado. Eran llamados Júpiter, Mercurio, Saturno... en Alemania todavía son muy populares y hay varios clubs dedicados a realizar viajes campo a través con las versiones 4X4.

Esta cabina tan bella (mi amor por los camiones antiguos nació al descubrir estos Magirus, entonces ya desfasados, en todos los parques de bomberos de Barcelona) dejó de construirse en 1971, cuando se llego a un acuerdo para construir una cabina común con VOLVO, DAF y SAVIEM. También se unifica la gama de todo el grupo Klöckner-Humboldt-Deutz. La innovación en el campo de la extinción de incendios continúa, creando vehículos especiales para aeropuertos, la primera escalera controlada por ordenador, escaleras de perfil bajo...

Continuó utilizándose la marca MAGIRUS-DEUTZ hasta la absorción por el grupo IVECO, que pasaron a llamarse IVECO-MAGIRUS en 1992. Desde entonces se dedica casi en exclusiva a vehículos especiales contra incendios, utilizando chasis IVECO y motores DEUTZ refrigerados por aire o IVECO.

Grua Magirus-Deutz A-6500 de 1957Dumper Magirus-Deutz 230 D-22AK de 1967

Magirus-Deutz 310 D-30 de 1971Magirus-Deutz 270 D-16 de 1977

Magirus-Deutz SiriusMagirus Deutz 170 23 de 1989



M.A.N.:

Camión M.A.N.La historia de MAN empieza en 1840, cuando Ludwig Sander crea en Augsburgo un taller de construcción de maquinaria y calderas (Maschinenfabrik zum Bau von Dampfkesseln). Cuatro años después, entran en la sociedad Carl Buz y Carl August Reichenbach. Con el nuevo nombre de Reichenbach'sche Maschinenfabrik, construyen máquinas de imprenta (Actualmente sigue siendo una de las líneas de fabricación de MAN). El ingeniero Buz, impulsa la construcción de máquinas de vapor, turbinas hidráulicas y bombas de agua.

Camión M.A.N.Por otro lado, en 1841, Johann Friedrich Klett crea en Nürnberg una fundición para abastecer la industria ferroviaria. En 1861 funda una fábrica de grúas en Gustavsburgo. Las tres empresas se unen en 1898 formando la "Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg". Desde el año anterior, desarrollan el motor Diesel junto con Krupp y Deutz. En 1908 deciden cambiar el nombre de la empresa por "Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG" (supongo que tenían problemas para poner el anterior en las tarjetas de visita ;)).

Camión M.A.N.En 1915, durante la primera guerra mundial, construyen el primer camión bajo licencia de la Suiza SAURER, el MAN-SAURER construido en Lindau. Al poco, la producción se traslada a Nürnberg. La gama consistía en 4 camiones de gasolina, de 30 a 45 Cv. y transmisión por cardan o por cadena. En 1918 ya produjeron 1.000 camiones, capacidad que fue aumentando con la gran demanda de la posguerra.

Camión M.A.N.En 1923 presentan el primer camión con motor diesel e inyección directa de combustible. A partir del año siguiente, todos los camiones de la firma portan el escudo de "M.A.N. Diesel". Entre 1923 y 1930 se produce la transición hacia el camión moderno: desaparecen las ruedas y frenos de madera, se generalizan frenos neumáticos, de disco, la servo asistencia, la transmisión por cardan, el diesel de inyección directa...El motor diesel empieza a despuntar, aunque aún se venden más motores de gasolina por su ligereza.

Camión M.A.N. D2566 de 1978En 1935 desarrollan un modelo todo terreno para el ejército. De este modelo, se entregaron 10.500 unidades entre 1937 y 1940 siendo construido por MAN, pero también por Henschel, Hansa-Lloyd,Büssing NAG, Daimler-Benz, Krupp y Magirus. En 1938 adquiere la Austro-Fiat AG de Viena, y la ÖAF (Österreichische Automobil-Fabrik Gräf & Stift).

Tras la obligada producción bélica durante la segunda guerra mundial, en 1944 es destruido Nürnberg, y con la ciudad el complejo fabril de MAN. Las autoridades americanas aprovechan los restos para crear un centro de reparación de sus vehículos, al tiempo que empieza la reconstrucción. Ya en el invierno de 1945 pueden construir el ML4500, aunque la fábrica de Viena sigue en zona soviética. En poco tiempo aumenta la producción: 860 camiones en 1949, 1.500 en 1952, nuevas instalaciones en Munich en 1955.

Camión M.A.N. 630 En los años '60 y '70 presentan un nuevo concepto en diesel: el combustible es inyectado en una cavidad del pistón, donde se crea una gran turbulencia. Con ello mejoran el consumo y reducen la contaminación. En 1960 se abren al mercado australiano, creando una sucursal cerca de Melbourne.

En 1985 cambia la denominación del grupo MAN a MAN Nutzfahrzeuge AG. En 1986, la serie F90 substituye a las cabinas del tipo F8. Desde 1988 ofrecen cambios semi-automáticos controlados por microprocesador.

Camión M.A.N.En 1990, MAN compra el 80% del capital de la austriaca STEYR, que pasa a llamarse Steyr Nutzfahrzeug AG. En 1997 se crea una empresa mixta con MAZ de Minsk (Bielorrusia) a la que vende motores y componentes. Ese mismo año presentan un camión que funciona con gas licuado, que cumple todas las normativas antipolución previstas y que además aprovecha la expansión del gas al salir del depósito para refrigerar la carga. Lo mejor es que no es sólo un bonito proyecto, sino que ya se han vendido bastantes unidades al público.

Camión M.A.N. F2000 6x6En 1999 se renueva la gama con la cabina F2000 y empieza la producción de MAZ-MAN. Ya en el año 2000, adquiere la polaca STAR TRUCKS y la inglesa ERF. En la actualidad todavía no están integradas totalmente en la organización de MAN, aunque lo estarán a corto plazo. Ambas deben acabar construyendo camiones MAN, aunque ERF mantendrá su nombre en el mercado inglés.

En el 2000 se presenta la nueva gama pesada -evolución de la F2000 cumpliendo la norma EURO3 de polución y mucha más electrónica- como la Generación Trucknology. Al mismo tiempo aumentan los acuerdos de colaboración con otras empresas para garantizar el crecimiento de una de las pocas marcas europeas independientes.

Camión M.A.N. 6x6Actualmente disponen de plantas de producción en Munich, Salzgitter, Nurenberg, Penzberg, Gustavsburg (Alemania), Viena (ÖAF), Steyr (Austria), Posen (Polonia), Ankara (Turquía), Johannesburgo, Pinetown (Sudáfrica), Melbourne (Australia) más las plantas de ERF (Inglaterra) y Star (Polonia).

M.A.N. 520M.A.N. 745



PACCAR:

Paccar no es exactamente una fábrica de camiones. Al menos ningún camión se ha vendido con esa marca. Sin embargo son el mayor productor mundial de camiones ligeros, medios y pesados.

La historia de esta firma arranca en 1905, cuando William Pigott Sr. funda la Seattle Car Manufacturing Co. en West Seattle para construir material ferroviario. Más adelante, se une con la empresa de los hermanos Twohy de Portland, dando lugar a la Pacific Car & Foundry Co. En 1924 el sr. Pigott vendió el control de la empresa a la American Car and Foundry Co. La depresión de 1929 afectó seriamente a la empresa, y Paul Pigott -hijo del fundador- recupera el control de la misma en 1934. Bajo su dirección se amplió la gama de productos e iniciaron la construcción de grúas, tornos de potencia (Winch), bandas transportadoras de cadena, etc.

Durante la 2ª guerra mundial, tuvo que aumentar la capacidad tecnológica y productiva para servir al esfuerzo militar. De sus fábricas salieron tanques Sherman, diques secos, remolcadores, vehículos de recuperación...

Tras el conflicto, empieza una etapa de crecimiento. Deciden entrar en el mercado del camión por la puerta grande adquiriendo Kenworth en 1945, Peterbilt y Dart Trucks en 1958.

Empieza la expansión internacional en 1960, al crear Kenworth Mexicana S.A. de C.V. y en 1966 una planta en Australia. En 1981 adquieren la británica Foden, en 1996 la holandesa DAF, en 1998 la británica Leyland.

En 1972, se cambia el nombre de la compañía por PACCAR Inc. La política de la compañía siempre ha sido mantener el nombre y la autonomía de las empresas de camiones que adquiere, aprovechando comercialmente el prestigio de las mismas. A pesar de esta autonomía, como es lógico, se aprovechan sinergias, conocimientos y desarrollos dentro de las empresas del grupo.

Además de todo lo anterior, el grupo ha seguido creciendo e incorpora muchas más empresas y divisiones: incluye, por ejemplo, Dynacraft (Recambios y accesorios de camiones), empresas financieras y de leasing, distribuidores de coches y accesorios, equipo para empresas petrolíferas, grúas... Incluso parece ser que adquirió los derechos de la marca PEGASO para construir coches deportivos bajo una marca prestigio, aunque hace varios años que no hemos vuelto a oír hablar del tema.



PETERBILT:

Peterbilt de 1949En 1913, se fundó la Fageol Motors Co. en Oakland (California) para producir camiones pesados y autobuses de lujo.

La depresión de los años '30 la llevó cerca de la bancarrota, así que la Waukesha Motor Co. y el Central Bank of Oakland se hicieron cargo de la gestión de la compañía en 1932. En 1938 T.A. Peterman de Tacoma (Washington) adquirió la firma. Peterman tenía una empresa de madera de construcción y chapado. Los negocios le iban bien y compró camiones viejos y excedentes del ejercito, que reconstruyó para distribuir sus productos. Cuando se acabó con los stocks de camiones reconstruibles de la zona seguía necesitando más. Así que siguiendo una lógica peculiar compró una fábrica de camiones en bancarrota para construirse los que necesitaba.

Peterbilt de 1953La producción era menguada pero de calidad (82 camiones en 1940). La fama de solidez de los productos Peterbilt creció a un ritmo extraordinario. Antes de poner a sus ingenieros a diseñar camiones, los envió a hablar con camioneros y a investigar en empresas de transporte. Por eso eran vehículos bien adaptados a las necesidades reales.

Al poco tiempo estalló la 2ª guerra mundial, y tuvieron que atender la demanda militar. Como en toda la industria, la guerra fue un gran revulsivo. Se adquirió maquinaria nueva, las investigaciones secretas en nuevos materiales se transferían directamente a la industria...

Peterbilt de 1961En 1945 fallece el Sr. Peterman, heredando su esposa Ida. Esta vende los activos de la empresa (pero no el terreno) a siete de sus empleados. Pero en 1958 la señora Peterman quiere convertir los terrenos de la planta en un centro comercial y los directivos se enfrentan a la necesidad de conseguir 2 millones de dólares para crear una nueva fábrica.

No queriéndose enfrentar a tan elevada cantidad de dinero, los propietarios deciden vender la empresa a Paul Pigott, de la Pacific Car & Foundry y propietario también de Kenworth, DAF...Un año más tarde se construye la nueva fábrica en Newark (California). En 1960 toda la producción se traslada a la nueva planta. Siendo una división autónoma de la Pacific Car & Foundry representa una dura competencia para la Kenworth, que es otra división de la misma empresa.

Peterbilt de 1966La reputación de calidad y las innovaciones de la gama hicieron que la nueva fábrica quedase pronto pequeña. En 1969 tuvo que crearse una nueva planta en Madison (Tenesee), y en 1973 tuvo que doblarse la capacidad de la misma. 8.000 camiones fueron entregados ese año.

En 1975 se crea Peterbilt of Canadá. En 1980 crean en Denton (Texas) una fábrica auxiliar. En 1993 trasladan a Denton la sede social y el departamento de ingeniería.

La característica más destacada de los Peterbilt ha sido siempre la adaptabilidad. Las especificaciones de cada camión se diseñan a medida de los requerimientos de los compradores. Puede comprarse un Peterbilt totalmente personalizado con garantía de calidad en todos sus componentes.

Peterbilt de 1968


SAURER:

Saurer 3 TC de 1917Esta compañía fue fundada en 1896, para producir coches en Arbon (Suiza) por Adolph Saurer. En 1903 construyó su primer camión: un 4 cilindros de 25/30 Cv y 5 Tm. de carga y transmisión por cardan.

A partir de 1904 se empezaron a fabricar camiones Saurer bajo licencia por otras marcas. En 1910 era probablemente el mayor constructor de camiones del mundo, con fábricas en Arbon (CH), Suresnes (F), Lindau (D), Plainfield (USA), y Viena (AT). Además lo construían bajo licencia OM (I), Saurer-Armstrong (GB), MAN (D) y Kraftfahrzeug-Gesellschaft Wien (AT).

Saurer subiendo los AlpesAl principio de la década de 1930 Saurer fue el primer fabricante en producir camiones con inyección directa de combustible. A mediados de esta década introdujo los primeros turbocompresores.

Desde entonces colaboró con OM, Volvo, Scania, Peugeot... en el desarrollo de la inyección directa.

En 1983 cesó la producción de vehículos en Saurer, aunque NAW continuó un tiempo fabricándolos bajo licencia.

Saurer 5AE de 1927Saurer 5ADD de 1929

Saurer 5 BLD de 1935Saurer M8 de 1943

Saurer 4CH de 1958Saurer 5VF Berna de 1966



SCAMMELL:

Scammell de 1922Scammell era una compañía dedicada a la construcción de carruajes. La experiencia de la primera guerra mundial, demostró que eran necesarios camiones con una carga útil mucho mayor que la disponible hasta entonces, por lo que en 1919 los técnicos de Scammell se pusieron a ello. Al cabo de un año ya disponían de un prototipo de 7'5 Tm. de carga con un motor muy avanzado. Puesto a la venta en 1922, se acumularon gran cantidad de pedidos y tuvo que construirse una fábrica en Tolpits (GB) además de cambiar la denominación a Scammell Lorries Ltd.

Scammell en 1929Un primer diseño de camión rígido de ocho ruedas, representó la parte sustancial de la compañía durante más de 40 años. El éxito se extendió por todo el vasto imperio británico, por lo que la exportación fue muy importante desde los orígenes de la firma.

En 1927 introducen el Pioneer 6X4. Sus prestaciones fuera del asfalto son enormes y actualmente se usan bastante en competiciones de trial. A modo de ejemplo, las suspensiones posteriores tienen un recorrido de más de 60 cm. Como es lógico se vendieron grandes cantidades a compañías de prospección petrolífera, explotación forestal y posteriormente al ejército.

Caballo mecánico de 1930La introducción de nuevos motores Diesel de más potencia y la continua mejora en los chasis hicieron evolucionar mucho estos diseños básicos.

A mediados de la década de 1930, introducen el "caballo mecánico", una especie de cruce entre motocarro y trailer para transporte urbano. Durante la 2ª guerra mundial, en la planta de Watford se construyeron muchas unidades del Pioneer, al tiempo que crecía la fama de robustez y potencia de Scammell (¿Que otro camión es capaz de arrastrar un tanque averiado campo a través?).

Scammell Pioneer de 1940Siempre un paso adelante en su tiempo, fueron pioneros en la introducción de cabinas de fibra de vidrio.

En los años '50 fue absorbida por el gigante británico Leyland, aunque dada la gran fama de Scammell en el campo de los camiones muy pesados y todo terreno se le confirió gran autonomía y mantuvo su nombre.

Scammell de 1937En los años '80 hubo una gran crisis en el mercado británico debida a la importación de camiones del resto de Europa, y muchas marcas fueron barridas del mercado (AEC, BMC, Guy...). A pesar de los suculentos contratos militares, la fábrica cerró definitivamente sus puertas en 1988. En 1998 la matriz Leyland fue comprada por la PACCAR, (Pacific Car & Foundry de USA) propietaria a su vez de DAF, Peterbilt, Foden,...

Mostrando la efectividad de las suspensiones en competición.Scammell Highwayman de 1960

Scammell RoutemanScammell



SCANIA:

Tren de carretera Scania-Vabis durante la 1ª guerra mundial.

Scania-Vabis de 1919Maskin AB Scania fue fundada en Malmoe (Suecia) en 1891, para construir bicicletas Humber. Pronto empezaron a construir automóviles con motor bicilindrico Kamper. También en 1891 se fundó la AB Vabis en Södertälje, para construir vagones de ferrocarril, para producir también automóviles en 1897.

En 1911 se unieron ambas firmas, aunque conservaron su personalidad independiente hasta 1914: Scania se especializó en camiones y Vabis en coches, aunque ambas construían coches con la mayoría de piezas comunes. En este año construyen el primer autobús, de 12 plazas.

Scania-Vabis de 1941 adaptado a gas de madera.En 1913, fundan una subsidiaria en Dinamarca. Produjo coches y camiones, pero distintos de los fabricados en Suecia.

Básicamente todos los vehículos se hacían bajo pedido, y podían entregarse como chasis de camión o de coche indistintamente. En 1915 producen el tipo III, un motor de 50Cv., 5 litros y 4 cilindros concebido específicamente para camiones (aunque en 1917 empezó a montarse en coches de lujo). Se exportaba una parte importante de la producción a países como Rusia o Australia.

Scania-Vabis L51 Durante la primera guerra mundial experimentaron con motores de gas de alumbrado, instalando depósitos cilíndricos en el techo. Lógicamente, la guerra representó un gran auge, construyéndose camiones artillados, ambulancias, trenes de carretera de hasta 40 tm., motores de aviación, vagones ferroviarios autopropulsados con generadores, e incluso un camión con tracción y dirección a las cuatro ruedas.

En 1920 aparece el primer coche de la firma con luces y arranque eléctricos. En 1921 llegó la crisis a Scania-Vabis. En una operación "curiosa", se cambia el nombre de la compañía, se crea una nueva con el nombre primitivo y la primera compañía se declara en quiebra. Con ello la nueva empresa conserva el nombre y pierde las deudas que le agobiaban.

Scania-Vabis 75 de 1962La nueva Scania-Vabis empieza modestamente, con un pedido de autobuses mixtos para la oficina de correos sueca. Estos eran vehículos curiosos: tenían un soporte donde colocar unas ruedas auxiliares que quedaban unidas a las principales por una "oruga" de caucho. De este modo se convertían en los únicos vehículos capaces de circular por el norte de Suecia en invierno. También construyeron motores y carburadores especiales para circular con gasolina, gas, alcohol de madera o mezclas de alcohol y gasolina. La calidad siempre fue una prioridad: Un camión entregado en 1924, fue retirado del servicio activo en 1974 con más de 1.500.000 Km.

Scania-Vabis L36 de 1967El último coche privado salió de la factoría en 1929. Desde 1911 se habían construido un total de 735 coches, muchos de los cuales limusinas de gran lujo. Las ventas de Scania-Vabis nunca fueron excepcionales.

En 1932, empezaron a utilizar motores sistema American Hesselman, un tipo de motor Diesel pero con bujías. A la venta más de 15 años, tenían la ventaja que durante la 2ª guerra mundial se adaptaban rápidamente para funcionar con gas-oil, gasolina, gas, alcohol de madera, o gasógeno según las disponibilidades (en 1942, en plena guerra, el 90% de los camiones suecos funcionaban con alcohol de madera, único combustible fácil de obtener en ese país). También aparecen los primeros camiones de cabina avanzada para poder aumentar la capacidad de carga, y autobuses "sin morro" capaces de llevar hasta 60 pasajeros.

Scania 82M de 1988Durante la segunda guerra mundial, se produjeron bajo licencia tanques, ametralladoras de asalto, motores para los tanques que producía VOLVO, y el transporte de tropas SKP de tracción 4X4 y en producción hasta los años '80, que también construyó Volvo con el nombre VKP.

El fin de la guerra dejó unas fábricas con mayor capacidad productiva y mejor tecnología que las anteriores, y una Europa devastada que necesitaba ávidamente camiones para reconstruirse. El auge fue enorme.

Scania 111Desde 1948, Scania-Vabis también se dedica a la venta de automóviles del grupo Volkswagen (Actualmente formado por Audi, Porsche, Seat, Skoda y Volkswagen) en Suecia. En cooperación con la British Leyland, introdujeron el motor Diesel de inyección directa. La fábrica aseguraba que el motor podía circular más de 400.000 Km., es decir, 10 vueltas a la tierra por el ecuador. Como argumento de ventas, todo camión que llegase a este kilometraje podía solicitar a la fábrica un diploma acreditativo y una medalla para poner en el camión. Aparecen los primeros autobuses con entrada delante del eje anterior para aumentar la capacidad.

Scania 124 LEn 1949 se fundó en España Autotrade para vender los camiones Scania. En 1962 se vendió el primer autobús Scania en España. Desde 1984, Scania pasa a controlar directamente las ventas en España fundando Scania Vehículos SA, que pasó a Scania Hispania SA en 1993.

En 1950 empiezan a construir el autobús pesado C50 Metropol (bajo licencia Mack) con motor trasero.

En 1951 presentan el motor diesel turboalimentado. En 1953 aparece la serie L51, en producción hasta 1959, con motor de 100 Cv., 4 cilindros y 6 Tm. de carga.

Scania R 112 MEn 1954 aparece la serie REGENT (L71 de 2 ejes y LS71 de 3 ejes) de 150 Cv., con frenos neumáticos. En 1957, se construye una fábrica en Brasil. En 1958 aparece el primer camión europeo con carrocería montada de fábrica sobre silent-blocks, el L75. Estuvo en producción, con continuas mejoras, hasta 1980.

En 1960 aparece el LA82, 6X6 de 5 Tm. Entre 1983 y 1987, 300 de estos camiones del ejército sueco fueron reacondicionados para mantenerlos en servicio ¡hasta el año 2005!. La capacidad de producción aumenta de 6.000 camiones/año en 1960 a 11.000 en 1966.

Scania 144LEn 1964 se construye otra fábrica en Zwolle (Holanda). En 1967, los Suecia pasa de conducir por la izquierda a hacerlo por la derecha. Muchos vehículos fueron renovados, y los antiguos vendidos a los países que aún conducían por la izquierda.

En 1968 toda la producción pasa a denominarse Scania, sin el Vabis. La razón era comercial -se recuerda más un nombre corto- pero la decisión se tomó aprovechando que una demanda de la Daimler-Benz cuestionaba el tradicional logotipo de Scania-Vabis por inducir a confusión con la estrella que usa Mercedes. Aprovechando también el cambio de denominación, los camiones fueron renombrados según su cilindrada (el L36 de 5 litros pasó a L50, el L76 de 11 litros pasa a L110...)

Scania R 142MEn 1969 se fusionan AB Scania-Vabis con la también sueca SAAB, pasando a denominarse la compañía Saab-Scania.

Desde 1996 cotiza en la bolsa de Nueva York y la de Estocolmo. En total, ha construido más de 1.000.000 de camiones pesados y autobuses en más de un siglo de historia.

Scania 80Scania-Vabis 110



TATRA:

La compañía nació sobre 1850 con el nombre de Koprivnicka Voxovka a.s. Posteriormente cambió su denominación por la de Nesselsdorf Wagenbau Fabrik cuando la ciudad cambió de nombre. Tras la creación de Checoslovaquia en 1919 pasó a utilizarse la marca TATRA, aunque la empresa no se llamó ZAVODY TATRA hasta 1927. El nombre proviene de uno de los picos de los montes Cárpatos.
Empezó construyendo carruajes, vagones de tren, y, desde 1890 coches y camiones.

Tatra T13 de 1925

En 1921 contratan a Hans Ledwinka, ingeniero austriaco que abandonó la casa Steyr por desavenencias con la gerencia. Sus soluciones innovadoras marcaron la evolución de TATRA, que desde entonces se mantuvo en la vanguardia de la técnica con soluciones muy atrevidas. El primer camión diseñado y construido con la marca Tatra fue el T13, aparecido en 1925. La innovación más brillante que introdujo este camión fue el atrevido diseño de su chasis y suspensión posterior, que aún hoy utilizan los camiones de este fabricante. Consiste en sustituir el chasis tradicional de vigas soldadas por un simple tubo de acero, con soportes a modo de espinas de pescado donde se apoya la caja. El árbol de transmisión y el diferencial van dentro del tubo, sin juntas y totalmente protegido de los agentes externos. La suspensión posterior es independiente en cada rueda y por su diseño permite un recorrido mayor que las tradicionales. En resumen: un chasis más sencillo y más rígido, suspensiones independientes, de mayor recorrido y menor mantenimiento. Todo ello redunda en mayor seguridad, grandes posibilidades de uso en terrenos irregulares y mayor suavidad de marcha. Incorpora un motor refrigerado por aire de 2 cilindros, 12 CV y 1 Tm. de carga.

T23 Cisterna
T 26/30

En 1926 aparece el modelo T23, con motor de 4 cilindros refrigerados por agua, 64 CV, 3 Tm. de carga útil y varias carrocerías de camión y autobús. También aparece el T26, con el motor del T13 potenciado. En 1927 se ofrece una versión 6X4 con motor de 24 CV procedente del coche T30. En 1931 se convierte en el T26/52 al incorporar un motor de 4 cilindros opuestos con 30 CV.

T24/63

En 1929 se producen varias novedades: aparece el T43 (igual que el T13 pero con el motor del T26/30), inician con poco éxito la producción de motocarros con motor y caja frontal. También aparece el T24, 6x4, con motor de 6 cilindros y 10 Tm de carga útil o el motor de 4 cilindros del T23.

T27

En 1930 nace el T27, con los nuevos frenos hidráulicos. Su nuevo motor de cuatro cilindros y 83 Cv se usará también en el 6x4 T28. El T27 fue un gran éxito de ventas, y se produjo casi sin cambios hasta 1941. En esta fecha se mejoró dando lugar al T27B, que siguió en producción hasta 1947.

T 72 en Australia

En 1933 se introduce el T25, de 4 Tm de carga y con el motor del T24/63. También producen el camión T72, con tracción 6x4, motor refrigerado por aire y vocación de vehículo todoterreno. En pruebas promocionales, un T72 con carrocería de caravana realizó durísimos tours por Australia, Japón... demostrando la bondad del sistema de suspensiones y del motor refrigerado por aire en todos los climas extremos. Estuvo en producción hasta 1935 y también fue construido en Francia bajo licencia por Lorraine-Dietrich.

T82. En esta foto se aprecia la caída negativa de las ruedas posteriores, debido al peculiar diseño de suspensiones independientes. Con el camión cargado a tope, la inclinación llega a invertirse.

En 1935 se produce el T82 6x4. Más curioso es el T84, de tracción 6x6 y el motor detrás de la cabina.

T84

En 1936, el barón Hans von Ringhoffer, propietario de TATRA desde 1923, decide absorber la Prague-Smichov y la denominación de la empresa pasa a Ringhoffer-Tatra. Este año aparece el T85, camión plataforma de 4 a 6 Tm.

T92/93

En 1937, construyen el T92, 6x4 y el T93, 6x6, ambos equipados con el motor de 8 cilindros refrigerado por aire de 74 Cv.
En 1938, Tatra cae bajo el control de Alemania en virtud del "Pacto de Munich". Cesa la producción y todas las patentes son confiscadas. Al estallar la 2ª guerra mundial en 1939, Tatra pasa a construir camiones militares. Se produce en grandes cantidades el T81 6x4 con motor de 8 cilindros y 158 Cv. También se construyeron versiones Diesel.

T81

En 1942 se introduce el T111. En producción hasta 1961, era un camión 6x6 con un enorme motor diesel V12 de 14'8 litros de cilindrada, refrigerado por aire y casi indestructible. Capaz de afrontar pendientes del 50% y llevar de 6 a 10 Tm según la versión, demostró su buen hacer en todo el continente africano, el Tíbet, Mongolia....

T111 en África.

Al acabar la guerra en 1945, Hans Ledwinka fue acusado de colaborar con los Nazis y encarcelado hasta 1951. Falleció en Munich en 1967. En 1946 el nuevo gobierno socialista de Checoslovaquia nacionaliza la empresa, que pasa a llamarse Tatra Narodni Podnik. Bajo la nueva dirección aparecen los T114 de 3Tm, T115 y T116 para completar la gama.
En la década de los '50, se va abandonando la producción de coches para centrarse en la de camiones. Es una imposición política, pues el prestigio de ambas líneas de producción está fuera de toda duda.
En 1952 se inicia la producción del T128, camión todoterreno 4x4 y del T130, 6x6 ambos con motor diesel V8 refrigerado por aire.

T805 versión furgón

En 1956 aparece el T805, con carrocería de camión o de furgón. Era un pequeño vehículo 4x4 de 8 cilindros, con el que se realizaron muchas expediciones. Al año siguiente crean el T141, basado en el T111 al que tarda cuatro años en reemplazar.

T148

En 1961 aparece el T138, impresionante camión de 12 Tm de carga. El T148, su sucesor, mantenía la misma estética y estuvo en producción de 1970 a 1982. Todavía circulan en abundancia.

T813

El T813 apareció en 1965. Equipaba el que probablemente es el motor diesel refrigerado por aire más grande de la historia: un V12 de 17'6 litros. Se produjo en múltiples variantes, incluida una 8x8 llamada Kolos (Coloso).
El último modelo de la marca es el T815. A la venta desde 1982, se ofrece en multiples opciones con 2, 3 o 4 ejes. Inicialmente equipaba un motor Diesel de 10 cilindros refrigerado por aire, aunque ahora hay disponibles varios motores de hasta 19 litros y 12 cilindros.
T815 demostrando la flexibilidad de sus suspensiones independientes.
También se construyen versiones 4x4 y 6x6 de este camión. Es de destacar que un T815 ha ganado el Paris-Dakar en 1988 y 1995 además de otros muchos resultados brillantes en otras competiciones. Otra distinción no menos importante es que la organización del Paris-Dakar utiliza habitualmente Tatra 8x8 como vehículos de asistencia y transporte.

T815 en el Dakar

En 1992, tras la división de Checoslovaquia, Tatra queda en Chequia. El colapso de la Unión Soviética, y el paso a una economía de libre mercado conllevó serias dificultades para Tatra. Actualmente parece que estas se han solventado y Tatra nuevamente mira al futuro con orgullo.