Motor de combustión interna
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos:
* El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.
* El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero francés Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
* El motor rotatorio.
* La turbina de combustión
Motor antiguo, de aviación, con disposición radial de los pistones.
Historia
Los primeros motores de combustión interna no tenían compresión, sino funcionaron en la mezcla de aire y combustible aspirada o soplada adentro durante la primera parte del movimiento del producto. La distinción más significativa entre los motores de combustión interna modernos y los diseños antiguos es el uso de la compresión.
Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales.
Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.
En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
Sistema de bombeo
Correa o cadena de distribución.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión.
Sistema de alimentación
Válvulas y árbol de levas.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la correa de distribución. En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diésel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.
Encendido
Tapa del distribuidor.
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, existe un componente llamado bobina de encendido, el cual es un auto-transformador de alto voltaje al cual se le conecta un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca la chispa de alto voltaje en el secundario. Dichas chispas están sincronizadas con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; la chispa es dirigida al cilindro específico de la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.
Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.
La bujía contiene en uno de sus extremos dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que enciende el combustible dentro del cilindro.
Refrigeración
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua, esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un anticongelante pues no hierve a la misma temperatura que el agua, si no a mucho más alta temperatura, tampoco se congelará a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe de usar un anticongelante es que este no produce sarro ni sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal; los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor; oxígeno para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos (grandes motores). Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
Tipos de motores
Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
Motores diésel
Motor diésel
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.
Motor de dos tiempos
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.
Motor Wankel
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos practicos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.
Motor de carga estratificada
Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.
Les dejo unos videitos para ver:
link: http://www.youtube.com/watch?v=FZ6Ek5SkdnY
link: http://www.youtube.com/watch?v=V_yRNFkFVcs
link: http://www.youtube.com/watch?v=6BCgl2uumlI
link: http://www.youtube.com/watch?v=WJe2s5h8RYU
Albion Motor Car Co. Ltd. fue fundada en 1899 en Glasgow. En 1903 empieza la producción de furgonetas.
A los 15 años, Marius Berliet dejó los estudios para trabajar en la empresa de su padre, dedicada a fabricar cintas de sombrero. Dotado para la mecánica, enseguida desarrolló y construyó maquinaria para mejorar la productividad de la empresa. Cómo es lógico, pronto se sintió atraído por los coches e intentó construirlos. Su padre se opuso a la empresa, por lo que empezó a trabajar en sus horas libres. En 1894 construyó su primer motor, en 1895 el primer coche. Animado construye otro en dos años más. En 1899, su madre le presta el dinero necesario para alquilar un local y un operario. Sin dejar de trabajar en el negocio familiar de día, Marius Berliet trabajaba todas las noches construyendo coches. Poco más tarde, al fallecer su padre, cede la dirección de la empresa del mismo a su hermano para consagrarse a los coches. La empresa va creciendo, y debe cambiar de local varias veces. Absorbe las empresas Audibert y Lavirotte, otros pioneros del automóvil. En 1902 ya produce de 10 a 15 automóviles al més, con una plantilla de 250 personas.
El éxito en carreras y concursos de elegancia sumado a la robustez de sus chasis, convencen a la American Locomotive (USA) para adquirir licencias de fabricación. Con el dinero recibido, monta una nueva fábrica con todos los adelantos en Venissieux. Preocupado por la estética, fue de los primeros constructores en entregar coches completos, y no solo chasis para carrozar.
Cuando estaba en su esplendor, estalla la primera guerra mundial. La fábrica se transforma para producir 10 tanques, 6.000 obuses y muchos camiones cada día. Con el fin de la guerra llegó la crisis. La calidad de los productos estaba fuera de toda duda, pero la gestión de Marius Berliet no. Destituido de la presidencia de su compañía a los 55 años, la nueva gestión reverdeció los laureles de Berliet.
En 1938, Francia se empieza a preparar para una inminente guerra, y se ofrece a Berliet un jugoso contrato para construir obuses y camiones. Para hacer frente a la inversión en herramientas y materiales, solicita ayuda técnica y financiera. No solo se le deniega si no que se le anulan el contrato y le requisan la fábrica. La nueva dirección llega a prohibir a Berliet entrar en su propia fábrica. Con la nueva dirección, el contrato y las ayudas son aprobadas en el acto.
Carl F.W. Borgward fundó su empresa en Bremen (D). Empezaron construyendo camiones de 3Tm. a gasolina, los 3000 S (Normalmente, el nº del modelo indica la carga máxima). Pronto añadieron a la gama camiones eléctricos.
En 1949 se remodela totalmente el B 3000 S, que pasa a llamarse B 3000 D. El B 1000 crece hasta B1250, adoptando motores diesel o gasolina de origen Hansa. Al año siguiente es sustituido por el B 4000, más grande y potente. En 1953 se ofrece la versión con tracción total B 4000 A, pero en seguida se cambia la gama B 4000 con la B 4500. También se construyen versiones con chasis alargado para autobús. En 1959, los B4500 y B4500A son sustituidos por los B 555 y B 555 A; el B4000 se desdobla en B533 y B544. Se introduce el B655 de cabina avanzada, y el B1500 pasa a B511. El B2000 fue reemplazado por el B2500 en 1955, aunque se siguió produciendo para exportación hasta 1957.
En 1903 fue construido el primer Büssing, el ZU 550. El primer modelo con transmisión por cardan aparece en 1923. Desde 1935 construyen autobuses con el motor bajo el habitáculo. Aunque siguieron construyendo camiones notables, la empresa es más conocida por su producción de autobuses y chasis para carrozar.
En 1951 aparece el Büssing 12000, de tres ejes y cabina avanzada derivada de la de los autobuses. Al año siguiente aparece el 6000, de características parecidas al 5500 pero con una capacidad de 6'5 Tm. Durante muchos años fue construido bajo licencia en Turquía.
Esta fue una marca bastante popular en España. La prosperidad que se produjo durante la primera guerra mundial y la extraña política arancelaria española que favorecía las importaciones, propició que se importasen muchos coches lujosos pero también camiones marca Chevrolet.
A partir de esta fecha, todo cambió. Muchos camiones se convirtieron en vehículos blindados. El bloqueo aliado impidió que entrasen más camiones en la península salvo algunos Zis-Zil rusos y Fiat italianos. En 1939, los pocos vehículos supervivientes deben reconvertirse para reconstruir el país. Los coches se convierten en furgonetas, los camiones se reparan una y otra vez. Hasta la recuperación económica de los años 1960 cientos de estos camiones con 20 a 40 años sobre sus chasis circularon por nuestro país con motores diesel injertados, carrocerías reconstruidas y neumáticos muy recauchutados.
Muchas marcas de automóviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que mas automóviles vende en el mundo durante casi cien años, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseído solo algunas pocas acciones, tuvo que venderlas para subsistir, muriendo ignorado y en la indigencia.
Louis J. Chevrolet nació en Suiza en 1878 en el cantón Francés. Su padre, de profesión relojero le transfirió la destreza en la mecánica. A los 10 años se trasladó con sus padres a Francia, donde trabajo primero en el mantenimiento de una fábrica de vino y luego en la reparación de bicicletas, llegando incluso a construirse una para si mismo que bautizo con el nombre de Frontenac en honor al colonizador francés de Norte América, país que lo atraía como un imán. Entonces descubrió el fascinante mundo del automóvil y viendo el futuro que estos tenían se empleó como chofer en Paris, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevo a participar en competiciones automovilísticas destacándose muy rápidamente como piloto de prestigiosas maquinas: Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bouton. Viendo que su trabajo no le proporcionaría un futuro próspero ni oportunidades, a los 21 anos decidió buscar fortuna en el nuevo mundo, instalándose en Nueva York. Allí se emplea sucesivamente como mecánico en las concesionarios Biel y De Dion-Bouton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostró su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzó a ser conocido en los círculos automovilísticos como diestro piloto y para 1907 fue elegido para correr con un Buick en las 500 millas de Indianápolis, momento en el que entró en contacto con William Crapo Durant.
William Crapo Durant, no entendía nada de mecánica, ni le interesaba. Sin embargo, era un hábil comerciante, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a través de maniobras no siempre éticas.
El primer vínculo de Durant con la industria del transporte fue la Compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construcción de carruajes de dos ruedas con patente Dort. En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que cerraría, Durant fue el único que pensó lo contrario y con poco dinero se apodero de ella reorganizándola completamente y trasladándola a una nueva planta de la Flint Wagon Works de su propiedad, lugar donde hasta el día de hoy se construyen los Buick.
Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 Durant instala en New Jersey la flamante General Motors Company con un capital de 12,5 millones de dólares en acciones.
Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primera unidad Chevrolet; pero para su producción en serie necesitaban una financiación que no lograban obtener, razón por la cual debieron asociarse con Durant a quien Chevrolet conocía.
Simultáneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, elaboraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo pequeño de fácil construcción y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant había adquirido parcialmente y que no vendió fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works.
Al oponerse Chevrolet a tal decisión sosteniendo un paquete de acciones minoritario, no tuvo más opción que retirarse vendiendo sus acciones por muy poco dinero; acciones que años mas tarde valdrían millones de dólares.
Falto de trabajo, la vida de Louis fue cuesta abajo. La depresión del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebró, añadiéndose en su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba así una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio.
La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtió en la División Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una producción anual de 95.660 unidades y en 1925 superó la sonada cifra de Durant de un millón de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo líder mundial absoluto desde ese momento en la construcción de automóviles.
En 1928, los hermanos Hub y Wim Van Doorne fundan en Eindhoven (Holanda) una empresa de ingeniería, la van 
En 1988, para disminuir los costos de desarrollo, se inicia una colaboración con la constructora de motores Cummins (USA), de modo que parte de la gama actual de DAF lleva motores Cummins.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el mercado interno mexicano resultó atractivo para la industria automotriz que veía con interés el surgimiento de nuevos polos de desarrollo.
El primer motor de tracción construido en la fábrica 
El principio de la década de 1930 representó la mayor crisis que se recordaba en Inglaterra. Las compañías aseguradoras cada vez eran más renuentes a asegurar vehículos movidos por calderas de vapor a alta presión. Esto convenció a Foden de que el futuro eran los motores Diesel, pero no al consejo de dirección, que forzó su jubilación a los 60 años.
En un pequeño terreno alquilado a un granjero local, crean entre cuatro personas el C14, su primer camión de dos ejes y 6 Tm. Dada la pequeña capacidad de la empresa, compraba todas las piezas que podía -incluso a 
En 1935 decidieron cambiar el nombre de la compañía por ERF para evitar confusiones con la
En 1950, a los 80 años, fallece Edwin Richard Foden. La muerte del líder e inspirador de la empresa es un duro golpe, al que su hijo Dennis hace frente mostrando los valores de su padre acrecentados. 
Dennis Foden fallece a los 30 años, y la compañía vuelve a evolucionar. Los años '60 son una época dedicada a la investigación en ERF. Se anticipan a las nuevas regulaciones de peso y capacidad, capitalizando el mercado del peso máximo.
Foden fue fundada en 1856 en Sandbach (UK) y posiblemente sea la fábrica de camiones más antigua del mundo. En 1881 construyeron el primer motor de vapor para tracción, y el primer camión completo en 1898.
La historia de Freightliner empieza a finales de los años '30 cuando Leland James, fundador de Consolidated Freightways -una empresa de transporte- se encontró con la necesidad de adquirir camiones más ligeros, fuertes y económicos que los que había en el mercado.
En 1950 venden el primer camión a una empresa ajena, la Hyster Co. Con el nombre de Hyster Nº1, se convirtió en una leyenda: fue retirado del servicio tras casi 6.500.000 Km. recorridos y donado al museo Smithsonian de la ciencia y la tecnología. 
En 1974 la lógica del mercado les obliga a producir sus primeros camiones de morro largo.
En 1810, Georg Christian Carl Henschel crea en Kassel (D) una fundición. En plena revolución industrial, crecen continuamente: diseñan y construyen puentes, barcos y material ferroviario. La empresa es conocida mundialmente gracias a sus locomotoras, de las que hubo cientos en nuestro país (a vapor, pero también de gasolina y diesel).
Tras la segunda guerra mundial, la producción de camiones les fue vetada. Entonces se dedicaron a construir motores diesel para remotorizar camiones americanos de gasolina. Hasta 1950 no pudieron volver a vender camiones. Entonces sacaron el SH6, posteriormente llamado SH 140, de 140 cv. Fue una época turbulenta para la firma: primero entra en el consorcio Rheinstahl de Essen, pasando a llamarse Rheinstahl Henschel, luego se unió a Hanomag, cambiando a Hanomag-Henschel.
En los primeros años del siglo XX, Edgar Worthington administraba un edificio de su madre en Seattle. El arrendatario del mismo era Gerlinger Motor Car Co., dedicado a la venta y reparación de coches y camiones.
En 1924 ya vendieron 80 camiones, llegando a dos semanales en 1925. Sin embargo la producción siempre era por encargo. Cada camión se construía a gusto del comprador, siendo esta una de las características distintivas de Kenworth a lo largo de toda su historia.
En 1933 se convirtió en el primer constructor de Estados Unidos en suministrar camiones Diesel. También construyeron la primera cabina con camas.
En 1944 fallece Phil Johnson. Su viuda y la de Kent, junto con Frederick Fisher -el nuevo director- deciden vender su participación a los empleados. La operación no llega a materializarse, pero la Pacific Car & Foundry se interesa por la compañía y acaba adquiriéndola.
En 1955, nace en Burnaby (Canadá) la Canadian Kenworth Ltd. produciéndose una gran expansión de las ventas en este país. En este año se produce un nuevo éxito de ventas: crean un camión con el motor en un lado de la cabina. Con ello disminuye la tara, aumenta la visibilidad y se gana media tonelada de carga.
En 1957 aparecieron las primeras cabinas totalmente abatibles para facilitar el acceso al motor y transmisiones.
En 1982 el modelo W900 se convierte en W900B y en 1984 el K100 en K100E, al incorporar nuevos avances en aerodinámica y eficiencia.
En 1992, hicieron un gran programa de encuestas a los usuarios de camiones para mejorar la calidad y comodidad de sus vehículos. Fruto de este programa, fue el K300 de cabina avanzada. La producción de la clase 7 pasó de Brasil a Ste. Therese (Canadá). Las suspensiones de la cabina también evolucionaron notablemente en respuesta a la encuesta.
Krupp es un gran consorcio metalúrgico alemán con una dilatada vida. 
La primera guerra mundial, y su inmediata posguerra, representaron una gran renovación y expansión de la firma, que para entonces cambió su denominación por la de Leyland Motors Ltd.
En la década de 1970 empezó un periodo de racionalización, en que se vendieron varias de las marcas que había absorbido
Pronto empezaron a experimentar con los novedosos vehículos a motor. Tras ocho años y muchos experimentos, el año 1900 tienen listo su primer vehículo. Este era un gran autobús con capacidad para 20 plazas, con motor propio de 4 cilindros, embrague de cono y caja de tres relaciones. Su construcción era tan esmerada, que tras ocho años de servicio ininterrumpido fue convertido en camión, y sirvió durante 17 años -y un millón de millas- más. Tras este gran éxito empezaron a llegar los pedidos y crean la empresa Mack Brothers Company juntándose nuevamente los cinco hermanos Mack. En 1904 empiezan a usar en sus vehículos el nombre "Manhattan" para distinguirlos de su producción de carruajes.
En 1909 lanzan los modelos "Junior" y "Senior" de 1 1/2 Tm. Curiosamente el Junior se conducía desde la izquierda y el Senior desde la derecha.
En 1916 aparece la serie AC. La fama de durabilidad que cosecharon, los mantuvieron en fabricación durante 24 años. En esta época abastecen ampliamente al ejército inglés y americano de camiones y autoametralladoras hasta el final de la I guerra mundial. El morro corto de algunos modelos y su extrema dureza, hicieron que en el ejército inglés fuesen conocidos como Bulldog. En 1922 se adoptó oficialmente el Bulldog como emblema de la marca.
En 1918, tras acabar la guerra, la compañía pasa a llamarse Mack-International Motor Truck Corp., y desaparece la marca 
En 1927 se introducen los modelos BJ y BB, creados para satisfacer la demanda de mayor capacidad y velocidad. Se vendieron más de 15.000 hasta 1941. En 1929 empiezan a producir remolques y semi-remolques. Es curioso señalar que parte de los remolques de dos ejes fueron construidos de manera que la barra de tiro se desmontaba fácilmente y podía instalarse en cualquiera de los ejes. O sea, que para cambiar el sentido no era necesario darle la vuelta al remolque.
Entre 1936 y 1938, están a la venta los "Mack Junior". Diseñados, vendidos y reparados por Mack, en realidad son construidos por la
La serie L, creada en 1940 pero popularizada después de la guerra, fue uno de los camiones más populares. Se vendieron más de 35.000 hasta 1956. Las tecnologías que utilizaron en la producción de guerra producen grandes avances en la construcción de camiones: la serie G, con cabina totalmente de aluminio para incrementar la capacidad de carga, la serie H de cabina extra corta, y la serie B. Esta última estuvo en producción de 1953 a 1965 y se vendieron 127.786 unidades, muchas de las cuales aún funcionan.
En 1956 Mack adquiere la Brockway Motor co. En 1977 cesó la producción de esta marca.
En 1978 aparece la serie MC/MR de cabina baja.
En 1864, un oficial de bomberos alemán llamado Conrad Dietrich Magirus, funda en Ulm una sociedad para construir material móvil contra incendios. Innova con soluciones tales como la primera escalera de dos ruedas con plataforma en la parte superior (1872) o la primera escalera giratoria montada sobre carruaje.
Desde 1943, todos los motores de la gama pasan a ser 
La historia de MAN empieza en 1840, cuando Ludwig Sander crea en Augsburgo un taller de construcción de maquinaria y calderas (Maschinenfabrik zum Bau von Dampfkesseln). Cuatro años después, entran en la sociedad Carl Buz y Carl August Reichenbach. Con el nuevo nombre de Reichenbach'sche Maschinenfabrik, construyen máquinas de imprenta (Actualmente sigue siendo una de las líneas de fabricación de MAN). El ingeniero Buz, impulsa la construcción de máquinas de vapor, turbinas hidráulicas y bombas de agua. 
Por otro lado, en 1841, Johann Friedrich Klett crea en Nürnberg una fundición para abastecer la industria ferroviaria. En 1861 funda una fábrica de grúas en Gustavsburgo. Las tres empresas se unen en 1898 formando la "Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg". Desde el año anterior, desarrollan el motor Diesel junto con 
En 1915, durante la primera guerra mundial, construyen el primer camión bajo licencia de la Suiza 
En 1923 presentan el primer camión con motor diesel e inyección directa de combustible. A partir del año siguiente, todos los camiones de la firma portan el escudo de "M.A.N. Diesel". Entre 1923 y 1930 se produce la transición hacia el camión moderno: desaparecen las ruedas y frenos de madera, se generalizan frenos neumáticos, de disco, la servo asistencia, la transmisión por cardan, el diesel de inyección directa...El motor diesel empieza a despuntar, aunque aún se venden más motores de gasolina por su ligereza. 
En 1935 desarrollan un modelo todo terreno para el ejército. De este modelo, se entregaron 10.500 unidades entre 1937 y 1940 siendo construido por MAN, pero también por 
En los años '60 y '70 presentan un nuevo concepto en diesel: el combustible es inyectado en una cavidad del pistón, donde se crea una gran turbulencia. Con ello mejoran el consumo y reducen la contaminación. En 1960 se abren al mercado australiano, creando una sucursal cerca de Melbourne.
En 1913, se fundó la Fageol Motors Co. en Oakland (California) para producir camiones pesados y autobuses de lujo.
La producción era menguada pero de calidad (82 camiones en 1940). La fama de solidez de los productos Peterbilt creció a un ritmo extraordinario. Antes de poner a sus ingenieros a diseñar camiones, los envió a hablar con camioneros y a investigar en empresas de transporte. Por eso eran vehículos bien adaptados a las necesidades reales.
En 1945 fallece el Sr. Peterman, heredando su esposa Ida. Esta vende los activos de la empresa (pero no el terreno) a siete de sus empleados. Pero en 1958 la señora Peterman quiere convertir los terrenos de la planta en un centro comercial y los directivos se enfrentan a la necesidad de conseguir 2 millones de dólares para crear una nueva fábrica.
La reputación de calidad y las innovaciones de la gama hicieron que la nueva fábrica quedase pronto pequeña. En 1969 tuvo que crearse una nueva planta en Madison (Tenesee), y en 1973 tuvo que doblarse la capacidad de la misma. 8.000 camiones fueron entregados ese año.
Esta compañía fue fundada en 1896, para producir coches en Arbon (Suiza) por Adolph Saurer. En 1903 construyó su primer camión: un 4 cilindros de 25/30 Cv y 5 Tm. de carga y transmisión por cardan.
Scammell era una compañía dedicada a la construcción de carruajes. La experiencia de la primera guerra mundial, demostró que eran necesarios camiones con una carga útil mucho mayor que la disponible hasta entonces, por lo que en 1919 los técnicos de Scammell se pusieron a ello. Al cabo de un año ya disponían de un prototipo de 7'5 Tm. de carga con un motor muy avanzado. Puesto a la venta en 1922, se acumularon gran cantidad de pedidos y tuvo que construirse una fábrica en Tolpits (GB) además de cambiar la denominación a Scammell Lorries Ltd.
Un primer diseño de camión rígido de ocho ruedas, representó la parte sustancial de la compañía durante más de 40 años. El éxito se extendió por todo el vasto imperio británico, por lo que la exportación fue muy importante desde los orígenes de la firma.
La introducción de nuevos motores Diesel de más potencia y la continua mejora en los chasis hicieron evolucionar mucho estos diseños básicos.
Maskin AB Scania fue fundada en Malmoe (Suecia) en 1891, para construir bicicletas Humber. Pronto empezaron a construir automóviles con motor bicilindrico Kamper. También en 1891 se fundó la AB Vabis en Södertälje, para construir vagones de ferrocarril, para producir también automóviles en 1897.
En 1913, fundan una subsidiaria en Dinamarca. Produjo coches y camiones, pero distintos de los fabricados en Suecia.
Durante la primera guerra mundial experimentaron con motores de gas de alumbrado, instalando depósitos cilíndricos en el techo. Lógicamente, la guerra representó un gran auge, construyéndose camiones artillados, ambulancias, trenes de carretera de hasta 40 tm., motores de aviación, vagones ferroviarios autopropulsados con generadores, e incluso un camión con tracción y dirección a las cuatro ruedas.
La nueva Scania-Vabis empieza modestamente, con un pedido de autobuses mixtos para la oficina de correos sueca. Estos eran vehículos curiosos: tenían un soporte donde colocar unas ruedas auxiliares que quedaban unidas a las principales por una "oruga" de caucho. De este modo se convertían en los únicos vehículos capaces de circular por el norte de Suecia en invierno. También construyeron motores y carburadores especiales para circular con gasolina, gas, alcohol de madera o mezclas de alcohol y gasolina. La calidad siempre fue una prioridad: Un camión entregado en 1924, fue retirado del servicio activo en 1974 con más de 1.500.000 Km.
El último coche privado salió de la factoría en 1929. Desde 1911 se habían construido un total de 735 coches, muchos de los cuales limusinas de gran lujo. Las ventas de Scania-Vabis nunca fueron excepcionales.
Durante la segunda guerra mundial, se produjeron bajo licencia tanques, ametralladoras de asalto, motores para los tanques que producía 
Desde 1948, Scania-Vabis también se dedica a la venta de automóviles del grupo Volkswagen (Actualmente formado por Audi, Porsche, Seat, Skoda y Volkswagen) en Suecia. En cooperación con la 
