El FH 16 mantiene el récord que le convirtió en el camión más potente del mercado con su motor D 16 de seis cilindros en línea y con el que ahora, en su versión K, cumple con Euro 6.
Aunque siempre que pasa por nuestras manos un camión de esta potencia nos hacemos la misma pregunta, ¿es o no rentable y usable este tipo de potencias para una empresa de transportes al uso? Si nos atenemos a los datos hay pocas diferencias de consumo, aunque es mayor de lo que gasta un camión de potencias más convencionales, y sí encontramos ventajas en cuanto al tiempo, ganando hasta cerca de quince minutos en comparación con modelos más modestos en cuanto a caballos.
El camión que pasó por nuestras manos fue un FH16 motorizado con la planta de potencia D 16 K, actualizada tecnológicamente para cumplir con Euro 6, equipado con la nueva versión del cambio I-Shift y vestido con una cabina Globetrotter XL, acabados de auténtico lujo y con suspensión mecánica en el eje delantero y neumática en el trasero.
Desde el exterior, este camión nos transmite una imagen muy enérgica definida en buena medida, por su nueva calandra y por las luces diurnas que se han convertido en una seña de identidad de la marca gracias a su característica forma en flecha. Por otro lado han desaparecido o mejor dicho, se han reducido al mínimo los alerones del techo. De esta forma se amplía el espacio interior y se mejora la aerodinámica al disminuir las piezas móviles que son susceptibles de conllevar colocaciones erróneas que podrían afectar al gasto, aunque los ingenieros de la marca han mejorado aún más el coeficiente de rozamiento del aire integrando en la cabina los antiguos deflectores laterales situados en las esquinas y reduciendo el ángulo de la luna con respecto al suelo, medida con la que además han mejorado el espacio útil interior.
Con esta nueva cabina se ha pretendido dar una solución a la posición de la palanca de cambios, a la que parecen muy apegados los diseñadores de la marca y se resisten a eliminar. Hay muchos "volvistas" que prefieren sentir una palanca de cambios tradicional y en este camión se sitúa, solidaria, en el asiento con el problema de estar muy próxima a la pierna derecha del conductor por lo que de forma inadvertida se puede actuar sobre ella, y eso sin tener en cuente que, aunque puede plegarse, se encuentra en el camino del asiento de trabajo, al interior de la cabina. Como decíamos, para los que encuentren en esto un problema, ahora es posible elegir los mandos de control del cambio situados en el salpicadero, aunque desde nuestro punto de vista, tampoco es la mejor solución. Sin duda la tendencia del mercado es recurrir a la palanca en la caña del volante, solución que Volvo parece rehuir quizá porque este espacio está ya muy demandado por otras palancas de los muchos sistemas con los que cuenta esta espectacular máquina.
Pero, sin duda, el gran protagonista es el seis cilindros en línea D16 K, la última versión de este bloque que se ha visto mejorado desde el punto de vista tecnológico para cumplir con la norma Euro 6. Esta planta de potencia rinde la impresionante cifra de 750 CV. a un régimen que varía entre las 1.600 y las 1.800 vueltas y nos entrega un par motor máximo de 3.550 Nm. ya a partir de las 950 revoluciones lo que nos permite subir las pendientes a una velocidad alta independientemente del peso, llanear a un régimen muy contenido y bajar con mucha seguridad gracias a la buena actuación de su freno motor "VEB Plus"
Los ingenieros de la casa sueca han logrado los niveles de emisiones exigidos por la norma utilizando la Recirculación de Gases de Escape (EGR) refrigerada y combinándola con un pos-tratamiento formado por un catalizador y una serie de filtros. Además de esto hay que sumar el turbocompresor de doble fase y un sistema de inyección con el que pre-inyecta una pequeña cantidad de gasoil para conseguir una presión más uniforme en el interior del cilindro.
Combinando todo lo anterior se ha logrado un camión con el que se disfruta la conducción y aunque físicamente no notaremos ninguno de los mecanismos con los que el fabricante ha logrado la reducción de NOx, en el día a día, sí sentiremos la potencia de sus 750 CV. como nos ocurrió durante nuestro recorrido tanto subiendo, y podríamos haber apurado más porque nos sobraba acelerador, como bajando al usar el freno motor, y aunque compararlo con un retarder es jugar con desventaja, sí que podemos afirmar que con este bloque sin duda se puede apostar por el VEB sopesando que en cuanto a prestaciones puede competir, dependiendo por supuesto del tipo de trabajo y la ruta, y gana en cuanto al precio de salida y el peso y además, no tiene casi mantenimiento.
