AKC Control cinemático activo

Agilidad mejorada por AKC®

La capacidad de dirigir el eje trasero tiene ventajas en casi todas las situaciones de manejo. Aumenta tu capacidad para conducir por calles estrechas, te daría un círculo de giro más cerrado. Da más confianza al conducir a velocidades más altas en carreteras sinuosas ya velocidades muy altas aumenta la estabilidad del vehículo.

Ventajas

• Influencia única en el manejo del vehículo
• Maniobrabilidad mejorada a bajas velocidades, círculo de giro más pequeño
• Aumento de la estabilidad del vehículo a altas velocidades y evitación de accidentes
• Solución económica y segura mediante el uso de un sistema de kit modular y una unidad de control en serie
• Disponible en dos variantes: el actuador central o el actuador dual

El sistema de dirección del eje trasero AKC® cambia el ángulo de convergencia de las ruedas traseras de forma que se produce una función de dirección. Como resultado, esto aumenta, por ejemplo, la maniobrabilidad durante el estacionamiento, a bajas velocidades y en el tráfico de la ciudad. Esto es posible gracias a que las ruedas traseras giran en la dirección opuesta. Del mismo modo, se reduce el radio de giro del vehículo. Las ruedas traseras que giran en la misma dirección, por otro lado, estabilizan el vehículo a altas velocidades (60 km / ho más), especialmente en maniobras evasivas o de cambio de carril.

Dependiendo de los requisitos y del espacio construido disponible, entran en funcionamiento dos variantes: los principios central y dual. El actuador central (también llamado el único actuador) se instala en el centro del eje y dirige ambas ruedas a través del enlace de dedo. En el principio de actuador doble, cada rueda está dirigida individualmente por un actuador separado.

Si las ruedas traseras apoyan activamente el ángulo de giro de las ruedas delanteras, un automóvil gana agilidad, estabilidad y comodidad al cambiar de dirección. Los movimientos de dirección de la parte trasera activan actuadores de convergencia activos controlados electrónicamente – bien sea un actuador central en el punto medio del eje trasero o dos actuadores pequeños en la suspensión de cada una de las ruedas traseras, dependiendo de la necesidad específica del vehículo.

Esto abre el camino para nuevas opciones de tecnología de chasis, a través de virtualmente todos los segmentos de automóviles y para diferentes modelos – algunos modelos actuales que presentan esta tecnología incluyen, por ejemplo, varios autos deportivos Porsche. A velocidades por debajo de aproximadamente 60 km/h, el sistema AKC gira las ruedas traseras en el sentido opuesto al de las delanteras, lo cual, a su vez, mejora la agilidad y maniobrabilidad. Desde aproximadamente 60 km/h, el sistema gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las ruedas delanteras, mejorando así la estabilidad direccional y la dinámica de conducción

INTARDER ZF

El retardador integrado es un retardador de funcionamiento hidrodinámico y por lo tanto sin desgaste hidráulico. El petróleo es utilizado como un medio de funcionamiento. El sistema da a conocer su fuerza de frenado en la salida de la transmisión. Este principio tiene la ventaja de que la fuerza de frenado generado en vigor directamente en el eje de salida de la transmisión y, a través del eje articulado, en las ruedas del vehículo. Además, mientras el conductor está cambiando, el Intarder se mantiene constantemente activo y eficiente. Los principales componentes del Intarder son los siguientes: el step-up-arte (1) el estator y el rotor (2) la unidad de control hidráulico con las válvulas de solenoide (4/5/6) la bomba hidráulica regulable el acero inoxidable intercambiador de calor (3) la electrónica





intercambiador de calor (3) la electrónica
Y así es como el ZF-Intarder obras: Dentro de la Intarder, las ruedas de la hoja del estator del rotor y se enfrentan entre sí. El rotor está conectado con el eje de salida de la transmisión por la etapa de step-up. Es impulsado por el escenario con el doble de la velocidad de la salida de la transmisión. Al accionar el Intarder, el aceite fluye a la cámara de retardador. El rotor acelera el aceite y provoca su giro. En el curso de la que fluye a través de la cámara, el aceite llega a las hojas fijas del estator, donde el flujo es re-dirigido y llevado de vuelta al rotor. Como resultado de la circulación de la pala del rotor, el par de la cual se contrarresta el rotor de dirección del movimiento. Este par de frenado se transfiere de nuevo a la salida de la transmisión a través de la etapa de step-up y, por tanto, a la línea de conducción. El vehículo se desacelera. La energía de frenado creado en el proceso se convierte en energía térmica que, a través del intercambiador de calor, se disipa al circuito de refrigeración del motor del vehículo. Una bomba hidráulica de gran alcance proporciona la cantidad de aceite necesaria para la Intarder. Se garantiza la respuesta a corto y los tiempos de llenado. Una de las características especiales de las ZF-Intarder es que el circuito de aceite se comparte con la transmisión. Por lo tanto, la tubería externa o diferentes grados de aceite para transmisiones y unidades Intarder no son necesarios. Unidad de control. El principio básico de la unidad de control Intarder siempre es comparable: Tanto el interruptor del freno eléctrico o el paso, vinculados con el freno de servicio, el Intarder se activa. El control se realiza a través de una unidad de control electrónica que recibe y procesa las señales diversas (velocidades, temperaturas).La válvula de solenoide proporcional (6) para la unidad de control hidráulico (4) y la válvula de conmutación (5) son activados por la señal de la unidad de control. Durante el frenado, el aceite circula directamente entre el Intarder y un intercambiador de calor. Con el fin de proteger el motor contra el sobrecalentamiento, el Intarder está equipado con un límite de potencia de salida. Dependiendo de la temperatura actual de la corriente del refrigerante, la potencia de frenado se adapta automáticamente a la capacidad de enfriamiento disponible de intercambiador de calor del motor. Si el Intarder está apagado, la bomba hidráulica dirige el aceite de la transmisión directa a través del cambiador de calor de la Intarder. Esto evita los picos de temperatura de transporte y, en promedio, una temperatura considerablemente más bajos del petróleo se ha alcanzado. En general, esto conduce a reducir el envejecimiento del aceite.

FUCIONAMIENTO