DENOXTRONIC

DENOXTRONIC, la solución económica para reducir emisiones.





En los próximos años se introducirán en el mundo valores límite para las emisiones de los motores diesel, todavía más restrictivos. Las técnicas de combustión utilizadas hasta ahora ya han tocado techo en lo referente a la disminución potencial de emisiones. Bosch desarrolla nuevas soluciones, como por ejemplo los catalizadores de reducción selectiva SCR, que permite dar respuesta de forma económica a las emisiones de NOx. La mayoría de los fabricantes que lideran el sector del vehículo industrial, equipan ya sus vehículos con sistemas de catalizador SCR, y el componente central de esta técnica es el sistema dosificador del aditivo reductor DENOXTRONIC de Bosch.

En el año 2005 entró en vigor la norma Euro IV que define un límite para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)  de un 30% inferiores a las definidas anteriormente por la Euro III y de la misma forma y con respecto a la emisión de partículas, una reducción de un 80%.

Para cumplir los futuros valores de emisiones límite, ya no es suficiente con aplicar modificaciones técnicas sobre la combustión en el interior de los motores para reducirlas. Por ejemplo, bajar el ajuste en el comienzo de inyección en sentido de retardo, elimina los óxidos de nitrógeno pero al mismo tiempo por el contrario, eleva la emisión de partículas y el consumo de combustible. Precisamente en el servicio de los vehículos industriales, con una alta prestación en kilómetros, esto último conllevaría una rápida elevación de los costes de explotación y con respecto a la emisión de partículas, aunque ya se desarrollan filtros para minimizar este componente, todavía no está disponible esta técnica para su introducción en la fabricación en serie en el área del vehículo industrial.

La solución: el catalizador SCR.

Para alcanzar la exigida reducción en las emisiones y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible son necesarios los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape. Con elcatalizador de reducción selectiva SCR, se pone a disposición una técnica que permite alcanzar ambos objetivos, un trabajo limpio y económico de los motores. También el catalizador SCR pude ser puesto en servicio solo, o acompañado de un filtro de partículas y un catalizador de oxidación.
El catalizador SCR es actualmente la solución ideal para los vehículos industriales en el ámbito europeo, donde ya rige la norma EURO 5. En Estados Unidos lo necesitan ya en el turismo y en Europaserá necesario con la aplicación de la próxima EURO 6.

Bosch ha desarrollado para su aplicación en motores diesel, tanto en vehículos industriales como para turismos, el sistema dosificador de AdBlue DENOXTRONIC. Para posibilitar una fuerte reducción de las emisiones es necesario decidir la exacta dosificación del AdBlue en todas las condiciones de trabajo del motor y es esta exigencia la que cumple el sistema DENOXTRONIC. El control electrónico del sistema DENOXTRONIC Bosch procesa todos los datos relevantes de la gestión de motor y los datos medidos en el tramo de escape, para ajustar la dosificación adecuada del elemento reductor AdBlue en cada situación de servicio, según las propiedades del motor y del catalizador.
A través de su robusta y precisa estrategia de dosificación el DENOXTRONIC permite el trabajo en todo tipo de catalizadores con mínimos costes. Adicionalmente el sistema se implementa con una completa Diagnosis-On-Board (OBD) tal como prescribe la normativa.

Un sistema robusto y libre de mantenimiento
El sistema DENOXTRONIC de Bosch trabaja con eficacia durante prolongados periodos de utilización.
Para el elemento reductor AdBlue está previsto un depósito adicional, que como norma general necesitaría un volumen aproximado al 5% del volumen del tanque de combustible.
Actualmente Bosch suministra componentes de 2ª generación. La diferencia fundamental entre los de 1ª y 2ª generación radica en el método de inyección del AdBlue. Mientras que en la segundageneración se utiliza la presión generada por la bomba de suministro (aprox. 5 bar), en la primera gneración era necesario ayudarse de la presión del circuito de aire del camión para introducir elAdBlue en la corriente de gases de escape.

 Una inversión en el catalizador SCR es económicamente ventajosa.

Una condición importante para el éxito de estos sistemas catalizadores es su valor económico, ya que la elevación del coste en su implantación se ve compensada por el ahorro en el consumo de combustible. En función del precio delcombustible y del AdBlue, la inversión puede ser amortizada entre los 110.000 y 360.000 kilómetro recorridos.

La aplicación en multitud de vehículos confirma la eficacia del DENOXTRONIC
Con la aplicación del sistema DENOXTRONIC en combinación con los catalizadores SCR,  se ha demostrado la reducción de emisiones de NOx de hasta un 80%. Al mismo tiempo, esta aplicación permite desarrollar motores que trabajan con conceptos ahorradores, de esta forma, en comparación con otras soluciones técnicas para la reducción de emisiones exigida, los vehículos consumen entre un 5% y un 10 % menos de combustible, alcanzando también de manera adicional una reducción en las emisiones de partículas.

Freightliner SuperTruck

Este prototipo fue desarrollado para estudiar nuevas tecnologías algunas de las cuales ya se aplican en modelos de la marca. Se destaca por su diseño aerodinámico, propulsión híbrida y una caja automática sincronizada con el sistema GPS.



El futuro es un misterio, de eso no hay duda, aunque, de a poco, los ingenieros se las arreglan para mostrarnos su particular visión del porvenir. Tecnologías de avanzada se encargan de hacernos más llevadero el camino hacia adelante y, muchas veces, nos sorprenden con productos excepcionales: el Freightliner SuperTruck (una marca de Daimler) es uno de ellos.



 Se trata de un desarrollo pensado para analizar la viabilidad de diferentes tecnologías, gracias a las subvenciones del Departamento de la Energía de los Estados Unidos, en este caso, con una inversión del orden de los cuarenta millones de dólares.



Entre otras características el Freightliner SuperTruck utiliza un motor Diesel de 11 litros de capacidad que, junto con un generador eléctrico y un pack de baterías conforman un sistema de propulsión híbrida. Trabaja asociado con una caja de cambios automática sincronizada mediante GPS y cartografía tridimensional que es capaz de predecir los cambios de marcha que tendrá que practicar en cada momento. Engranar el cambio adecuado, en el momento ideal, es fundamental para ahorrar combustible. De hecho, según datos del fabricante, el consumo de combustible es realmente bajo: circulando a 100 km/h constantes arrastrando una carga de 29,5 toneladas gasta 19 litros cada cien kilómetros.



Otras formas de ahorro de energía aparecen en al sistema de dirección asistida inteligente que minimiza la activación innecesaria.




El interior también futurista y presenta un diseño con butacas individuales e iluminación en color azul, como si fuera una nave espacial.

Volvo FH 16 -750 I-Shift

El FH 16 mantiene el récord que le convirtió en el camión más potente del mercado con su motor D 16 de seis cilindros en línea y con el que ahora, en su versión K, cumple con Euro 6.

Aunque siempre que pasa por nuestras manos un camión de esta potencia nos hacemos la misma pregunta, ¿es o no rentable y usable este tipo de potencias para una empresa de transportes al uso? Si nos atenemos a los datos hay pocas diferencias de consumo, aunque es mayor de lo que gasta un camión de potencias más convencionales, y sí encontramos ventajas en cuanto al tiempo, ganando hasta cerca de quince minutos en comparación con modelos más modestos en cuanto a caballos.




El camión que pasó por nuestras manos fue un FH16 motorizado con la planta de potencia D 16 K, actualizada tecnológicamente para cumplir con Euro 6, equipado con la nueva versión del cambio I-Shift y vestido con una cabina Globetrotter XL, acabados de auténtico lujo y con suspensión mecánica en el eje delantero y neumática en el trasero.

Desde el exterior, este camión nos transmite una imagen muy enérgica definida en buena medida, por su nueva calandra y por las luces diurnas que se han convertido en una seña de identidad de la marca gracias a su característica forma en flecha. Por otro lado han desaparecido o mejor dicho, se han reducido al mínimo los alerones del techo. De esta forma se amplía el espacio interior y se mejora la aerodinámica al disminuir las piezas móviles que son susceptibles de conllevar colocaciones erróneas que podrían afectar al gasto, aunque los ingenieros de la marca han mejorado aún más el coeficiente de rozamiento del aire integrando en la cabina los antiguos deflectores laterales situados en las esquinas y reduciendo el ángulo de la luna con respecto al suelo, medida con la que además han mejorado el espacio útil interior.





Con esta nueva cabina se ha pretendido dar una solución a la posición de la palanca de cambios, a la que parecen muy apegados los diseñadores de la marca y se resisten a eliminar. Hay muchos "volvistas" que prefieren sentir una palanca de cambios tradicional y en este camión se sitúa, solidaria, en el asiento con el problema de estar muy próxima a la pierna derecha del conductor por lo que de forma inadvertida se puede actuar sobre ella, y eso sin tener en cuente que, aunque puede plegarse, se encuentra en el camino del asiento de trabajo, al interior de la cabina. Como decíamos, para los que encuentren en esto un problema, ahora es posible elegir los mandos de control del cambio situados en el salpicadero, aunque desde nuestro punto de vista, tampoco es la mejor solución. Sin duda la tendencia del mercado es recurrir a la palanca en la caña del volante, solución que Volvo parece rehuir quizá porque este espacio está ya muy demandado por otras palancas de los muchos sistemas con los que cuenta esta espectacular máquina.





Pero, sin duda, el gran protagonista es el seis cilindros en línea D16 K, la última versión de este bloque que se ha visto mejorado desde el punto de vista tecnológico para cumplir con la norma Euro 6. Esta planta de potencia rinde la impresionante cifra de 750 CV. a un régimen que varía entre las 1.600 y las 1.800 vueltas y nos entrega un par motor máximo de 3.550 Nm. ya a partir de las 950 revoluciones lo que nos permite subir las pendientes a una velocidad alta independientemente del peso, llanear a un régimen muy contenido y bajar con mucha seguridad gracias a la buena actuación de su freno motor "VEB Plus"

Los ingenieros de la casa sueca han logrado los niveles de emisiones exigidos por la norma utilizando la Recirculación de Gases de Escape (EGR) refrigerada y combinándola con un pos-tratamiento formado por un catalizador y una serie de filtros. Además de esto hay que sumar el turbocompresor de doble fase y un sistema de inyección con el que pre-inyecta una pequeña cantidad de gasoil para conseguir una presión más uniforme en el interior del cilindro.

Combinando todo lo anterior se ha logrado un camión con el que se disfruta la conducción y aunque físicamente no notaremos ninguno de los mecanismos con los que el fabricante ha logrado la reducción de NOx, en el día a día, sí sentiremos la potencia de sus 750 CV. como nos ocurrió durante nuestro recorrido tanto subiendo, y podríamos haber apurado más porque nos sobraba acelerador, como bajando al usar el freno motor, y aunque compararlo con un retarder es jugar con desventaja, sí que podemos afirmar que con este bloque sin duda se puede apostar por el VEB sopesando que en cuanto a prestaciones puede competir, dependiendo por supuesto del tipo de trabajo y la ruta, y gana en cuanto al precio de salida y el peso y además, no tiene casi mantenimiento.

Renault T 430 Sleepercab

Los ya míticos Magnum y Premium han desaparecido de la producción del fabricante francés y sus sustitutos llegan a nuestras rutas con seguridad y pisando fuerte. El concepto de estos camiones es completamente nuevo, aunque la experiencia acumulada durante años por los ingenieros de la marca del rombo se deja notar en estos nuevos productos y a los mandos del camión probado hemos podido notar en el ambiente el espíritu de los modelos predecesores.





Por sus características el Renault T 430 probado está más en la línea de los antiguos Premium, pero es un máquina recién salida de la cadena de montaje que más bien parece un nuevo competidor de este ya clásico camión. Con la nueva política, en Renault tienen un único modelo, el T, para cubrir las demandas que antes cubrían con dos.





Lo que cambia es la cabina y el motor es decir, casi todo. Aunque ahora los T están basados en un modelo común que facilita mucho los problemas que surgen en la cadena de montaje. Con esta idea, tremendamente efectiva podremos elegir nuestro camión en función de las necesidades pero sin que la imagen del mismo cambie dependiendo del tipo de ruta que hagamos. El camión que hemos probado en esta ocasión es un claro ejemplo de ello. Este Renault T está equipado con una cabina Sleepercab de dos literas pero con menos espacio interior, debido al túnel de motor, que el modelo probado recientemente T 480 que estaba equipado con un habitáculo Highcab de piso plano. Aunque si vemos ambos modelos por fuera las diferencias son mínimas en cuanto a imagen.





Entre ambos vehículos también hay un importante cambio en cuanto a motor, en esta ocasión hemos elegido el seis cilindros en línea de once litros y 430 CV. Desde nuestro punto de vista es más que suficiente para realizar cualquier tipo de transporte y su respuesta no nos ha defraudado aunque en honor a la verdad, comparándolo con otros modelos más potentes, se ha perdido algo de tiempo, aunque no ha llegado a los diez minutos y por el contrario la diferencia en cuanto a consumo ha sido significativa. En cuanto al tiempo perdido hay que contar también con las obras y las tormentas que sufrimos en nuestra ruta.







La distribución interior es más que suficiente si no tenemos en cuenta el hándicap del túnel en este modelo y es perfectamente posible hacer vida interior con dos de tripulación aunque sin duda el número perfecto para esta cabina es de tan sólo uno. En vista de que esta es una posibilidad importante, el fabricante de Lyon ha pensado otro uso para la litera superior. Es habitual, no nos engañemos, soltar las maletas o las bolsas en la litera superior cuando esta se encuentra recogida sobre el techo ya que es más difícil que estos bultos se muevan en caso de alguna maniobra brusca.

Conducir este camión es fácil e intuitivo, aunque cuesta un poco hacerse a los automatismos al principio. El "Eco Cruise Control" es el elemento con el que Renault equipa sus vehículos para controlar la velocidad crucero. Su funcionamiento ha evolucionado para mejor, si lo comparamos con modelos anteriores, gracias sobre todo a un funcionamiento más lógico del "Optirroll", pero echamos en falta el uso del GPS para "dar información" de la sinuosidad de la ruta al sistema, una tecnología cada vez más extendida entre el resto de fabricantes.

La caja de cambios con la que venía equipada esta tractora fue la "Optidriver", en su versión AT2412E. Se trata de una caja, ya conocida, con la que seaumenta la facilidad de manejo de la que antes hablábamos y la que ha sido diseñada pensando en el ahorro de combustible gracias a la eliminación del programa "Power" o el "Kick Down".