Renault Trucks D y T

Se ha prestado especial atención al aerodinamismo de las versiones D 2019 y D Wide 2019. De hecho, su mejora debería conllevar una reducción del consumo de combustible y de las emisiones de CO2. Es una gran ventaja para un vehículo destinado a evolucionar en zona urbana. Por lo tanto, esta nueva versión está dotada de un nuevo deflector de techo ajustable y de deflectores laterales de última generación. Estos equipamientos favorizarán la circulación del aire sobre la carrocería.

Los motores disponibles ya son conformes a la futura reglamentación Euro 6 Step D que entrará en vigor en 2019. Estos modelos se han equipado con varios sistemas para mejorar la seguridad y el confort de conducción. Es por ejemplo el caso del limitador de velocidad ajustable (ASL) y del regulador de velocidad predictivo (ACC).

Los Renault T 2019 y T High 2019 también disponen de motores compatibles con la norma Euro 6 Step D. Han evolucionado para ahorrar más en combustible manteniendo su nivel de desempeño. Un regulador automático que analiza la topografía de la carretera garantiza el cambio de velocidad. Además, estos dos modelos incorporan una nueva versión del sistema Eco Cruise Control, que regula la velocidad. Renault Trucks calcula que el consumo de combustible es inferior al 3% con respecto a los modelos equivalentes anteriores.

Asimismo, se han realizado esfuerzos en el interior de la cabina con nuevos acabados en materiales de calidad como el carbono y el cuero. Se pueden realizar personalizaciones si los clientes lo solicitan a su concesionario.

 

Volvo Trucks de Hidrógeno cero emisiones

 

Volvo Trucks ha comenzado a probar vehículos utilizando la tecnología de pilas de combustible impulsadas por hidrógeno, que solo emite vapor de agua, produce su propia electricidad a bordo y tiene una autonomía de hasta 1 000 km.Uniéndose a las propuestas que ya tiene en el mercado para descarbonizar el transporte, como los camiones eléctricos de batería y camiones que funcionan con combustibles renovables, como el biogás, Volvo Trucks  va a lanzar en la segunda mitad de esta década, una tercera opción neutral de CO2: los camiones eléctricos de pila de combustible propulsados por hidrógeno.

Los camiones eléctricos de pila de combustible tendrán un alcance operativo comparable a muchos camiones diésel; de hasta 1000 km y un tiempo de repostaje de menos de 15 minutos. El peso total puede ser de alrededor de 65 toneladas o incluso superior, y las dos pilas de combustible tienen la capacidad de generar 300 kW de electricidad a bordo. Los pilotos con clientes comenzarán en pocos años y la comercialización está prevista para el último periodo de esta década.

Una pila de combustible genera su propia electricidad a partir del hidrógeno a bordo en lugar de cargarse a través de una fuente externa. El único producto emitido es el vapor de agua. Las pilas de combustible serán suministradas por Cellcentric – la empresa conjunta entre el Grupo Volvo y Daimler Truck AG. Cellcentric construirá una de las mayores instalaciones de producción en serie de Europa para pilas de combustible, especialmente desarrolladas para vehículos pesados.

Se entiende por pila de combustible a cualquier dispositivo capaz de transformar mediante una reacción química la energía almacenada en un combustible en energía eléctrica que puede ser utilizada para otros usos, como por ejemplo, para hacer funcionar el motor eléctrico de un vehículo.

Las pilas de combustible se encuadran dentro de los dispositivos de tipo electroquímico, porque transforman la energía química de un combustible en energía eléctrica. Este proceso tiene lugar gracias a una reacción química controlada que ocurre en el interior de la pila, y que emplea como reactivos el combustible y un elemento oxidante (generalmente oxígeno), dando lugar a otros productos y a una corriente eléctrica que se evacua a un circuito externo para poder ser empleada para otros fines.

Por tanto, las pilas de combustible realizan la misma función que una batería eléctrica convencional, proporcionar energía eléctrica, con la diferencia que las pilas de combustible se pueden abastecer de una manera continua de los reactivos a partir de una fuente exterior, tanto del combustible como del oxígeno. Este hecho le confiere a las pilas de combustible la capacidad de poder alcanzar una mayor autonomía frente a la que puede ofrecer una batería eléctrica, dado que ésta tiene limitada su capacidad de almacenamiento de energía.

Las pilas de combustible se basan en una tecnología que actualmente está en un proceso de desarrollo. Sin embargo, ya existen aplicaciones prácticas en la automoción para ciertos vehículos eléctricos que funcionan con pilas de combustible, como una alternativa al uso de baterías eléctricas como fuente de suministro de energía.

De todos los combustibles posibles que se pueden utilizar en una pila, es el hidrógeno uno de los más empleado para la fabricación de pilas de combustible con aplicaciones en la automoción. Los llamados vehículos de hidrógeno utilizan este elemento como combustible para hacer funcionar la pila que genera la electricidad para propulsar al vehículo.

Se necesita más hidrógeno verde

La tecnología de pilas de combustible se encuentra todavía en una fase temprana de desarrollo y hay muchos beneficios con esta nueva tecnología, pero también algunos desafíos por delante.

Uno de ellos es el suministro a gran escala de hidrógeno verde*. Otro es el hecho de que todavía no se ha desarrollado la infraestructura de abastecimiento de combustible para vehículos pesados.

"Los camiones eléctricos de pila de combustible impulsados por hidrógeno serán especialmente adecuados para largas distancias y tareas pesadas y que requieren energía. También podrían ser una opción en países donde las posibilidades de carga de la batería son limitadas"

Nikola One

 


El Nikola One es un camión eléctrico apoyado por un motor de GNC que le sirve como extensor de autonomía. Nikola Motors se plantea un camión cero emisiones gracias a la incorporación de la pila de combustible de hidrógeno.






Con esta nueva tecnología Nikola Motors afirma que será capaz de recorrer más de 1.900 kilómetros (1.200 millas) con cada una de las cargas de hidrógeno, con un consumo de 12 litros de hidrógeno por cada 100 kilómetros, es decir, que transportaría un depósito de aproximadamente 228 litros. El tiempo de repostaje no superará los 15 minutos. La potencia total será de 745 kW (1.000 CV)  con un par motor de 2.700 Nm. Además, como en el caso del GNC, se ofrecerá el primer millón de kilómetros de repostajes de hidrógeno de forma gratuita. La reserva es de 1.500 dólares.

Lo más llamativo del sistema es la recarga de baterías que puede realizar el vehículo, a través de una turbina de gas natural – también con la frenada -. Las utiliza para mantener en la carga de la unidad de 320 kWh mientras está en movimiento. La turbina es capaz de generar 400kW de energía limpia, que envía a las baterías, manteniéndolas cargadas.

Sus creadores destacan que la principal virtud del Nikola One no es la autonomía, sino el consumo, ya que reduce el gasto a la mitad por cada milla recorrida  en comparación con una camión diesel.Los 2.000 CV del motor eléctrico pueden mover al Nikola One, de 9.500 kiñlos de peso a una velocidad de 105 kilómetros por hora  subiendo una pendiente del 6%. El vehículo, además, se pone de 0 a 100 en un tiempo de poco más de 30 segundos.

En caso de que nos quedáramos sin hidrógeno, hay que comentar que las baterías podrían mover el vehículo entre 160 y 320 kilómetros.

Mercedes FT 2025

El Mercedes-Benz Concept Truck del Futuro (2025) es el resultado del desarrollo de las tecnologías con las que la marca de la estrella imagina el transporte del futuro de larga distancia.Uno de los aspectos destacados del estudio es el sistema de conducción autónoma que fue realmente probado a velocidades de hasta 80 km/h en un prototipo en condiciones reales de tráfico. Sí señores, este verano la marca probó el prototipo en un tramo de la autopista y el resultado fue inmejorable.





Mercedes dice que el sistema funciona de forma independiente al tráfico y permite que el camión se adapte a la velocidad del tráfico de la vía, al límite permitido y a las distancias de seguridad.




El Future Truck 2025 hace tangible el impacto de la tecnología moderna. En particular, las rutas monótonas de larga distancia que duran horas y horas en las principales autopistas, a menudo con horarios ajustados, podrían ser facilitadas muy pronto por los camiones que conducen solos. Durante el viaje, los conductores realizan otras tareas de considerable valor para sus empresas, como, por ejemplo, la programación flexible del viaje actual, la planificación de los próximos viajes y la contabilidad. Un conductor de camión puede contar completamente con los sistemas informáticos de su camión, que, gracias a sus sensores y al intercambio de datos con su entorno, se dirige de forma segura y eficiente hacia su destino.





Según un estudio encargado por Daimler, entre 2008 y 2025, la UE verá un aumento del 20 por ciento en el tráfico de mercancías, con camiones que transportan el 70 por ciento de la carga por carretera. Durante este tiempo, los precios del combustible y los peajes en las carreteras aumentarán, las regulaciones gubernamentales aumentarán y los conductores experimentados tendrán una prima. Daimler ve la clave para el futuro en la reducción de costos mediante sistemas autónomos, como el Future Truck 2025, que tiene como objetivo hacer camiones robóticos más seguros, más ecológicos y más eficientes que también sean más atractivos para los posibles conductores.





El núcleo de Future Truck 2025 es el sistema piloto de carretera de Daimler, que es un sistema de conducción autónomo diseñado para vehículos de producción. Basado en el trabajo previo de Mercedes Benz sobre asistencia al conductor y sistemas autónomos para automóviles de lujo, permite que los camiones funcionen con total autonomía en carreteras públicas a velocidades de hasta 53 mph (85 km / h).

VOLVO SUPERTRUCK

El concepto de Volvo SuperTruck se diseñó y construyó con un enfoque completo del vehículo, optimizando el tractor, el remolque y el tren de potencia para que funcionen juntos como un sistema altamente eficiente.






Volvo creó un camión con consumo ultra eficiente de combustible para el programa SuperTruck del Departamento de Energía (DOE) . El objetivo era aumentar drásticamente la eficiencia de la carga y reducir las emisiones de carbono al impulsar los límites de la eficiencia del combustible para los tractores de carretera Clase 8.






El chasis del SuperTruck está casi completamente hecho de aluminio, solo los pernos que lo sostienen son de acero. El chasis de aluminio es casi la mitad del peso del acero tradicional y tiene el mayor impacto en el peso del vehículo






SuperTruck contribuyó a las mejoras en los parachoques, chasis y carenados del techo de los tractores de carretera de la serie VNL . Las mejoras ayudan a reducir la turbulencia del aire alrededor del exterior del vehículo y mejoran el flujo de aire debajo del camión, alrededor de los neumáticos y el espacio del remolque. La reducción de la turbulencia y las interrupciones en el flujo de aire del tractor al remolque ayudan a mejorar la eficiencia del combustible.

El programa SuperTruck permitió a los ingenieros de Volvo refinar la mecánica y la aerodinámica del nuevo tren motriz y la turbina, asegurando una eficiencia máxima en el "punto óptimo" para la solución integrada de motores de Volvo.

Se diseñó un nuevo sistema de composición turbo para recuperar esta energía normalmente desperdiciada , lo que ayuda a aumentar la eficiencia del combustible hasta en un 6,5 por ciento.

El pistón de onda patentado, que funciona en combinación con otras mejoras del motor de Volvo, ofrece una eficiencia de combustible.

El programa SuperTruck permitió una investigación exhaustiva de una cámara de combustión típica y brindó a los ingenieros de Volvo la oportunidad de probar un nuevo diseño de pistón. Este nuevo diseño agregó protuberancias de "onda" en el costado del tazón del pistón, lo que permite que el combustible se queme de manera más limpia.

A través del programa SuperTruck , el sistema de inyección de combustible se optimizó para adaptarse al nuevo pistón de onda. Las exhaustivas pruebas y simulaciones del motor llevaron a un inyector con características de tasa de flujo, ángulo de pulverización y presión mejoradas que permiten que el motor funcione de manera más silenciosa y queme combustible de manera más eficiente.

Camiones ETF

Los camiones de carga para minería permiten que un solo operador maneje un convoy de cuatro camiones, los cuales están conectados mediante un brazo metálico que a su vez transmite información a los otros camiones y gestiona motores, velocidad, frenos, etc. Un solo operador puede llegar a manejar 794 toneladas métricas.






Estos camiones incorporan múltiples motores, ejes de elevación automática, la posibilidad de intercambiar los principales componentes en apenas 15 minutos (la extracción de motores, ruedas y otros componentes puede llevar 45 minutos). La multitud de ruedas y el sistema de suspensión hidroneumática/ángulo oscilante permite una absorción de los impactos producidos durante la marcha, por lo que la conducción se realiza con una suavidad desconocida hasta la fecha. 





Su sistema de inflado central permite que incorporar los niveles de llenado de las llantas en función de la superficie por la que se transita. Si se produce un pinchazo, la llanta es elevada para evitar problemas mayores.






Ingenieros alemanes de ETF, han desarrollado nuevas tecnologías orientadas al transporte minero con el objetivo de poner solución a los problemas de estabilidad presentes en los vehículos destinados a rodar por terrenos irregulares. En la actualidad, los grandes camiones de transporte tienen un limitado sistema de suspensiones que hacen que las fuerzas extremas a las que se ven sometidos, generen una gran oscilación en el bastidor principal. Para afrontar este inconveniente, los ingenieros han desarrollado un nuevo sistema de Suspensión Hidroneumática Avanzada que compensa el peso del vehículo entre los ejes individuales. Como resultado, la tecnología permite absorber las irregularidades de los terrenos y los impactos de carga.

Renault Radiance Truck

Solución moderna, su diseño exterior está en coherencia con la personalidad de las gamas actuales de Renault Trucks y el estilo de otros productos de la familia del rombo. 
Exhibe la identidad visual de Renault Trucks y facilita su memorización, gracias a la silueta de su calandra y su musculosa fisonomía. 






Radiance percibe las perspectivas a largo plazo tanto para el confort del conductor y su seguridad, como para la productividad y la imagen de las empresas de transporte de larga distancia. Las soluciones adoptadas en materia de diseño aportan una respuesta ambiciosa de Renault Trucks que reafirma la voluntad de ser líder en el diseño del vehículo industrial. 





La fuerza de su carácter se expresa hasta en los menores detalles tales como la forma de los deflectores o la disposición de la plataforma trasera cabina.






Se ha prestado una gran ateción a la ilumincación interior de la cabina.La luz da forma a los volúmenes creando ambientes variados.,separando las diferentes zonas de uso: "conducir como en un coche", "trabajar como en una oficina","vivir como en casa". 





La filosofía "Touch Design" equilibra la complejidad técnica con la simplicidad de uso. La inteligencia y posición de los controles invitan a su utilización intuitiva. Con sus formas depuradas, el diseño interior imprime serenidad revistiendo a una tecnología avanzada.

MAN Concept S

La firma MAN Nutzfahrzeuge, con sede en Munich – Alemania, principal proveedora internacional de vehículos industriales, trabajó árduamente para producir un camión amigable con el medio ambiente. De esta manera, sus ingenieros han conseguido reducir el coeficiente de arrastre, reducir un 25 por ciento el gasto de combustible y las emisiones de dióxido de carbono.






El MAN Concept S se encuentra diseñado para arrastrar un remolque de 40 toneladas, con un diseño muy particular que privilegia por sobre todo la aerodinámica. Aunque posee un largo camino por recorrer, por el momento es el transporte de carga más eficiente.Si se fabricara esta tractora podría gastar un 25 por ciento menos de combustible que los camiones actuales.


Hasta ahora se han hecho grandes avances en el tema de gestión de combustible haciendo modificaciones a los motores o incluso yendo más lejos, utilizando combustibles alternos al diesel como Volvo y Mack lo están haciendo con el DME, o varias marcas más con el gas natural. Lo que es un hecho es que hay otra manera menos complicada, al menos en términos de infraestructura, de hacer más eficiente un camión: la aerodinámica. Y es que al tratarse prácticamente de cajas rodantes, los tráileres para arrastre de largas distancias presentan un coeficiente aerodinámico elevado, es decir, ofrecen una gran resistencia al viento; y este es un apartado clave cuando estás tratando de que un vehículo –del tipo que sea- gaste menos combustible.Por eso MAN presentó recientemente el Concept S, donde llevan al siguiente nivel el tema de la aerodinámica, aplicando muchos de los principios que se utilizan en los autos, creando un camión capaz de reducir el consumo de combustible hasta en un 25 por ciento. ¡Vaya logro! Lamentablemente, por ahora se trata solamente de un ejercicio de diseño, es decir, no hay planes para producirlo en el futuro cercano por varias razones, entre ellas que tiene un largo superior al permitido por las legislaciones vigentes en Europa.Algunos dirían que un diseño de trailer como este iría totalmente en contra de lo que es práctico a la hora de cargar por ejemplo cargas paletizadas y optimizar el espacio. Pero seguro que se podrían inventar maneras innovadoras de cargar los palets para aprovechar al máximo el espacio útil de este trailer tan largo.





En el caso de fabricar un trailer así estaríamos hablando además de una mejora no solo en el gasto de combustible sino en lo que esto lleva consigo, una reducción idéntica en emisiones CO2, lo que haría del MAN un auténtico camión verde. Esto se ha puesto a prueba con la maqueta en un tunel de viento en el que la prueba ha mostrado datos de que el camión podría reducir su gasto de combustible aún llevando un conjunto articulado de 40 toneladas, desde los 34 litros a los 100, por citar un ejemplo habitual de consumo, hasta unos 25 o 27 litros a los 100 kilómetros.






Otra manera en la que el Concept S mantiene el coeficiente aerodinámico reducido es la ausencia de espejos retrovisores, que han sido cambiados por cámaras situadas en una especie de aletas exteriores en los laterales de la parte frontal de la cabina, que también contienen los intermitentes. Además el alerón superior de la cabina se ajusta electrónicamente para mantener en todo momento la aerodinámica adecuada en la parte superior.

También se aprecian unos diseños ultra innovadores en las luces de atrás del camión Concept S y en la forma de la quinta rueda. Los depósitos de gasoil integrados también mejoran la aerodinámica.

IVECO Z TRUCK

IVECO Z Truck es el prototipo de camión que recorrerá nuestras calles allá por el 2.020. Un modelo que reinventa totalmente la tecnología que es propia del mundo del camión, suponiendo un antes y un después respecto a la sostenibilidad y conciencia ecológica, siendo, por supuesto, un vehículo que puede conducirse de modo totalmente autónomo.





El Salón IAA  fue el entorno perfecto para la presentación del Concept Z Truck de Iveco, un camión para largos recorridos que rompe con la barrera del tiempo y el espacio. Este camión llega para cambiar el paradigma de la conducción pero sobre todo de la fabricación de vehículos con impacto cero para el medio ambiente.






Un camión futurista, con unas líneas de diseño muy bien pensadas y un interior innovador.Este prototipo futurista se ha ideado con la colaboración del Centro de Diseño e Innovación de CNH Industrial  y mostrar la idea que tiene el fabricante en cuanto a energías alternativas, conectividad, Para empezar, su diseño está pensado para maximizar su aerodinámica, no sólo a su propia propulsión sino a los vehículos que le precedan . También han mejorado su seguridad en busca del objetivo cero victimas.


 

 Este vehículo, que de momento solo es 100% funcional en la mente de los ingenieros IVECO, se vale de la tecnología de los neumáticos MICHELIN X® LINE™ ENERGY™ para hacer realidad sus ambiciosos objetivos a la hora de crear este camión del futuro.

Los neumáticos incorporan el chip RFID  y un sistema de control de la presión, que puede rastrear cada neumático a lo largo de su ciclo de vida, proporcionando información como el tipo, la dimensión, el nombre del modelo, el desgaste, el rendimiento, asñi como los datos de temperatura y presión del neumático.

Mediante la optimización de la tecnología de gas natural licuado y el uso de Bio-metano se logra la circulación con Cero Emisiones. El concepto se basa en un camión pesado que funciona con Bio-GNL con tanques conformables, aerodinámica mejorada y un sistema de recuperación de calor residual, llegando a ofrecer transporte de larga distancia con una autonomía de 2.200 km y prácticamente cero emisiones de CO2.

Un diseño centrado en el conductor, sin crear estrés ni provocar pérdidas de tiempo: En este nuevo concepto la cabina se libera de las limitaciones tradicionales, siendo reconfigurada según los diferentes usos (conducción, conducción automatizada, trabajo de oficina, descanso) e instalando una interfaz hombre-máquina que se adapta al modo en que se proporciona información.

AKC Control cinemático activo

Agilidad mejorada por AKC®

La capacidad de dirigir el eje trasero tiene ventajas en casi todas las situaciones de manejo. Aumenta tu capacidad para conducir por calles estrechas, te daría un círculo de giro más cerrado. Da más confianza al conducir a velocidades más altas en carreteras sinuosas ya velocidades muy altas aumenta la estabilidad del vehículo.

Ventajas

• Influencia única en el manejo del vehículo
• Maniobrabilidad mejorada a bajas velocidades, círculo de giro más pequeño
• Aumento de la estabilidad del vehículo a altas velocidades y evitación de accidentes
• Solución económica y segura mediante el uso de un sistema de kit modular y una unidad de control en serie
• Disponible en dos variantes: el actuador central o el actuador dual

El sistema de dirección del eje trasero AKC® cambia el ángulo de convergencia de las ruedas traseras de forma que se produce una función de dirección. Como resultado, esto aumenta, por ejemplo, la maniobrabilidad durante el estacionamiento, a bajas velocidades y en el tráfico de la ciudad. Esto es posible gracias a que las ruedas traseras giran en la dirección opuesta. Del mismo modo, se reduce el radio de giro del vehículo. Las ruedas traseras que giran en la misma dirección, por otro lado, estabilizan el vehículo a altas velocidades (60 km / ho más), especialmente en maniobras evasivas o de cambio de carril.

Dependiendo de los requisitos y del espacio construido disponible, entran en funcionamiento dos variantes: los principios central y dual. El actuador central (también llamado el único actuador) se instala en el centro del eje y dirige ambas ruedas a través del enlace de dedo. En el principio de actuador doble, cada rueda está dirigida individualmente por un actuador separado.

Si las ruedas traseras apoyan activamente el ángulo de giro de las ruedas delanteras, un automóvil gana agilidad, estabilidad y comodidad al cambiar de dirección. Los movimientos de dirección de la parte trasera activan actuadores de convergencia activos controlados electrónicamente – bien sea un actuador central en el punto medio del eje trasero o dos actuadores pequeños en la suspensión de cada una de las ruedas traseras, dependiendo de la necesidad específica del vehículo.

Esto abre el camino para nuevas opciones de tecnología de chasis, a través de virtualmente todos los segmentos de automóviles y para diferentes modelos – algunos modelos actuales que presentan esta tecnología incluyen, por ejemplo, varios autos deportivos Porsche. A velocidades por debajo de aproximadamente 60 km/h, el sistema AKC gira las ruedas traseras en el sentido opuesto al de las delanteras, lo cual, a su vez, mejora la agilidad y maniobrabilidad. Desde aproximadamente 60 km/h, el sistema gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las ruedas delanteras, mejorando así la estabilidad direccional y la dinámica de conducción